Авиация и время 1995 05

Осенью 1956 г. комплекс подготовили к пускам. Ведущим испытателем назначили Г. М.Шиянова. Первый запуск произвели в беспилотном режиме. По свидетельству очевидцев, впечатления превзошли все ожидания. Грохот порохового ускорителя слился с ревом маршевых двигателей, из-под фюзеляжа МиГа вырвался факел пламени в несколько раз длиннее самолета, через 2,5 с он угас, словно втянувшись в истребитель, а к земле полетел похожий на бочку отработанный ускоритель. Катапультное устройство после старта… ремонту не подлежало: под воздействием раскаленной реактивной струи направляющие рельсы деформировались, а поперечные рамы были выбиты. Катапульту пришлось доработать, оснастив ее экранирующим желобом.

* В ходе экспериментов расположение штанги дозаправки изменяли.

На прототипе СМ-7/2 появился переставной стабилизатор и подфюзеляжный тормозной щиток, но грот за фонарем не устанавливался

Экспериментальный истребитель СМ-50

Экспериментальный истребитель СМ-12

Экспериментальный истребитель СМ-12ПМУ

Пара МиГ-19П на старте

Строй истребителей МиГ-19 над Тушино, июль 1956 г.

Доработанный МиГ-19П с пилонами под ракеты К-13

Летчики в костюмах ВКК-2 у перехватчика МиГ-19П

К апрелю 1957 г. установка опять была готова к пускам. Шиянов прошел комплекс наземных тренировок на специальном тренажере, причем в одном из «катапультирований» из-за ошибки пиротехника испытал перегрузку 18д вместо планируемых 5д. 10 апреля произвели попытку пуска, но из-за отказа ускорителя самолет остался на земле. 13 апреля пуск состоялся, причем, когда самолет уже ушел в воздух, реактивная струя, попав под желоб, приподняла катапульту. Всего Шиянов осуществил 11 стартов* и еще семь - С.Н.Анохин. В ходе последнего из них 3.07.1955 г. на МиГе устанавливались два подвесных 760-л бака.

Всего подготовили 5 СМ-30 и 6 ПУ-30, которые передали в НИИ ВВС. Там комплекс прошел всестороннюю проверку со стороны заказчика. Ведущим испытателем являлся летчик-инспектор ПВО В.Г.Иванов, кроме него, полеты выполняли Л.М.Кувшинов, В.С.Котлов, Н.П.Трусов, А.С.Благовещенский и Г.Т.Береговой. Испытания прошли успешно, и было решено представить комплекс министру обороны Г.К.Жукову и высшему генералитету. Как часто бывает при ответственных показах, первая попытка взлета не удалась, но через несколько минут старт состоялся. Он произвел сильное впечатление на руководство. Пилотировал машину Шиянов.

После успешной отработки взлета СМ-30 возникла не менее сложная проблема - обеспечение его посадки на площадки длиной не более 400 м. Серию таких экспериментов провел К.К.Коккинаки. Использование тормозного парашюта оказалось неэффективным, и пришлось разрабатывать более радикальные способы. Первый из них был весьма необычен. Поперек ВПП перебрасывали капроновый фал с гирляндами парашютов на его концах. Садящийся истребитель цеплял фал передней ногой шасси, парашюты надувались и тормозили машину. Нужную длину пробега удалось получить, однако вся система оказалась крайне неудобна в эксплуатации. Следующим вариантом стало использование аэрофинишера, а самолет предполагалось оснастить посадочным крюком. Но эту работу завершить не успели, т.к. на вооружение стали поступать ЗРК, и руководство потеряло интерес к СМ-30.

С управляемым стабилизатором

Еще в ходе испытаний СМ-2 и СМ-9/1 выявилась недостаточная эффективность рулей высоты на сверхзвуковых режимах полета. Тогда же впервые проявилось и явление «подхвата»: при переходе на сверхзвуковую скорость самолет становился более «вялым» по тангажу, и летчик, стремясь преодолеть это явление, сильнее тянул ручку управления на себя, чем переводил рули на большие углы отклонения. В ходе маневра самолет тормозился, и эффективность рулей резко восстанавливалась, что приводило к внезапному возрастанию перегрузки. Преодолеть названные проблемы решили, установив цельноповоротный стабилизатор. Тем более, что аналогичным путем пошли американцы, модернизированные «Сейбры» которых с 1952 г. воевали в Корее.

Первым «девятнадцатым» с управляемым стабилизатором стал СМ-9/2, появившийся в январе 1954 г. и облетанный Седовым 16.09.1954 г. В заводских испытаниях этого самолета принимали участие Коккинаки, Нефедов и Мосолов. Полеты проходили не без ЧП. В третьем из них, который проводил Коккинаки, начались самопроизвольные колебания стабилизатора. Несмотря на перегрузки и травмы, полученные от ударов о выступающие элементы оборудования кабины, пилот смог набрать высоту, а затем благополучно привести самолет на аэродром. В аналогичную ситуацию вскоре попал и сменивший Коккинаки Г.К.Мосолов, причем ему удалось укротить машину всего в 300 м над землей. «Эти секунды полета оставили свой след не только на летчике, но и на самолете - кое-где не выдержали заклепки, покоробилась обшивка,» - писал об этом случае летчик-испытатель Д.В.Зюзин.