Авиация и время 1995 06

К сожалению, боевая работа ВТА не обошлась без потерь. Первый Ил-76 с войсками на борту разбился еще при входе в Афганистан в 20-х числах декабря 1979 г. Точную причину так и не установили, ведь к месту падения удалось пробраться только в 1983 г. Другой Ил-76 моего однокашника Сергея Бондаренко сбили над Кабулом в том же 1983 г. Ракета попала между 3-м и 4-м двигателями, и в результате взрыва паров топлива в полупустых баках разрушилось правое крыло самолета. В мае 1983 г. в Джелалабаде сбили Ан-12 моего заменщика. В Кандагаре садящийся Ан-12 попал под обстрел, командир, очевидно, погиб, и машина выкатилась с полосы и врезалась в стоящий Ми-6. Недалеко от границы с Пакистаном ракетой сбили радиоразведчик Ан-24. Во многих случаях экипажи ВТА, проявляя мужество, с честью выходили из самых сложных ситуаций. Так, в 1983 г. на аэродроме Фарах был обстрелян стоявший под разгрузкой АН- 12 майора Залетинского. Весь экипаж получил ранения, но сумел вывести самолет из-под обстрела, запуская двигатели уже в процессе руления, и на трех двигателях увел Ан-12 в Кабул.

Все это послужило толчком для осмысления опыта, который получили пилоты ВТА за первые годы войны, пересмотра некоторых устаревших представлений о методах действий транспортных самолетов, извлечения необходимых уроков из случаев боевых потерь. Важнейшие выводы касались внедрения новых приемов пилотирования, оснащения самолетов дополнительным.оборудованием и совершенствования летной подготовки с учетом требований войны.

Ан-12 разгружается в кабульском аэропорту. Под прикрытием Ми-24 взлетает Ил-76 (регистрационный номер СССР-76705), командир п/п-к С.В.Михеев. Июль 1988 г.

В Афганистане транспортные самолеты (как, впрочем, и другие) подвергались обстрелам в основном во время взлета и посадки. Поэтому для этих режимов с конца 1982 г. была введена так называемая «короткая схема», в соответствии с которой набор высоты и снижение транспортные самолеты выполняли в пределах охраняемой зоны вокруг аэродрома с размерами примерно 4 на 6 км. «Короткий» заход на посадку начинался на высоте 5400 м над уровнем аэродрома и выполнялся всего за два витка. При этом вертикальная скорость снижения достигала 20…25 м/с, что примерно в 3 раза больше нормальной.

Конечно, такую посадку нельзя было выполнить, не нарушив некоторых инструкций, написанных для обычных условий. Так, на Ан-12 предписано во время снижения держать РУДы на «проходной» защелке полетного малого газа. Мы же во время «крутых» заходов были вынуждены убирать их за «проходную» - в положение «земной малый газ», иначе машина чрезмерно разгонялась (ввиду разреженного воздуха посадочные скорости и без того превышали нормальные на 40-50 км/ч, а реверс по той же причине был малоэффективен).

Для самолетов, летевших на крейсерском режиме, главный источник опасности заключался в стремлении неутомимых моджахедов к занятиям альпинизмом.

Ан-26 ВВС ДРА и советские вертолеты на аэродроме Кундуз, 1980 г.

Через несколько часов эти ребята будут в Союзе.

Ил-76 (регистрационный номер СССР-76765), командир п/п-к С.Л.Добровольский. Шинданд, июнь 1988 г.

Причем в горы они тащили с собой разные тяжелые предметы, включая пулеметы и ПЗРК. Чтобы уберечься «от греха», было выработано два правила. Первое: старайся лететь как можно выше. Причина та же - разреженный воздух, в котором даже выпущенная из обычного автомата пуля летит раза в 3 дальше, не говоря уже о «Стингере» или «Стреле». Второе: не летать по одному маршруту, отклоняться километра на 1,5-2 от линии, по которой летел утром. В этом случае «альпинисту» останется только покричать на тебя Аллахом - ну, и на здоровье.

ВТА СССР продолжала работать в Афганистане и после вывода войск. Автор у своего Ил-76 во время разгрузки боеприпасов. Кабул, осень 1990 г.

К сожалению, многие советские солдаты вернулись домой на борту

«черного тюльпана». «Груз 200» заносят в АН-12 (серийный № 9343407)

Второй урок из нашего афганского опыта извлекли конструкторы самолетов. Прежде всего они оснастили все машины ВТА автоматами отстрела инфракрасных ловушек. Затем дооборудовали их системами нейтрального газа (если бы на самолете Бондаренко такая система была, трагедии бы не случилось). В связи с «крутыми» посадками и ростом нагрузок на механизацию крыла была также выявлена необходимость усиления механизмов навески закрылков. А вообще наши самолеты показали себя в Афганистане неплохо, особенно Ан-12, Ан-24 и Ан-26 - трудяги, настоящие «рабочие лошадки». К моменту ухода из ДРА я был уверен, что смогу сделать на этих машинах все, что будет надо и о чем в Союзе даже не думали.

Ну и, конечно, важные выводы сделало командование ВТА. Были внесены изменения в Курс боевой подготовки, экипажи стали обучать «коротким» схемам взлета и посадки, методике отстрела ловушек и т.д. Через Афганистан было «пропущено» большинство летчиков ВТА, особенно имеющих высокую квалификацию. Эти мероприятия позволили к концу 80-х гг. поднять боевой потенциал ВТА СССР до очень высокого уровня.