«Авиация и Время» 1996 № 03 (17)

	24.08	25.08	26.08	27.08	28.08	29.08	30.08	Всего
МиГ-21	8	9	-	6	-	1	6	30
Су-7	12	11	6	12	-	5	10	56
Ил-28	2	2	1	12	4	6	5	32
МиГ-17	8	9	15	18	12	10	12	84
Ми-24	3	2	-	3	5	9	7	29
Ми-25	2	8	6	5	2	6	8	37
Ми-8	12	13	41	28	28	31	36	189
L-39	4	-	-	-	6	1	-	11
Ил-14	2	5	3	5	2	5	5	27
Ан-26	18	12	18	14	15	14	16	107
Ан-2	6	6	5	5	3	4	7	36
Ан-12	13	-	-	24	-	16	-	53
"Бахтар"*	7	2	-	3	3	6	1 1	32
Всего	97	79	95	135	80	114	123	723

* Вылеты авиакомпании “Бахтар" в интересах Вооруженных сил ДРА.

С 21 августа по 10 октября 1979 г. только на боевых самолетах и вертолетах в ВВС ДРА было выполнено 1205 боевых вылетов.

Дальнейшие события еще более усилили напряженность между лидерами СССР и ДРА. В первой половине ноября 1979 г. пара Су-7БМК из 355-го АПИБ нанесла бомбовый удар по советской территории. В таджикском селении в районе Хорога осколочно-фугасные бомбы разрушили несколько домов, погибли мирные жители. В оправдание летчики говорили, что заблудились, этот удар - недоразумение. Они, как обычно, летали без карт и ориентировались визуально. Но ни о каком наказании виновных мы не слышали. Амин предпринял несколько безуспешных попыток принести извинения, в том числе написал личное письмо Брежневу, которое генерал Горелов передал министру обороны Устинову. Но ответа не последовало. А может быть, он последовал 27 декабря 1979 года?..

Ан-2 из 373-го ТАП. Кабул, лето 1979 г.

МиГ-17 из 335-го САП. Кандагар, лето 1979 г.

Су-7БМК из 355-го АПИБ. Баграм, лето 1979 г.

Ил-28 из 335-го САП. Шинданд, лето 1979 г.

Ил-14 из 373-го ТАП. Кабул, 1978 г. На самолете 03 ВВС Афганистана дореволюционного образца

Константин Ю. Косминков/ г. Жуковский Московской обл.

Продолжение. Начало в «АиВ», № 2'96

Многоликий Як-7

Фото из архива автора

Як-7Б поздних серий выпуска. 976-й ИАП, 1-й Прибалтийский фронт, март 1944 г.

Испытания Як-7 с М-82 продолжались очень долго - с января по май 1942 г., однако полный набор летных характеристик снят не был. Мотор работал ненадежно - за этот период сменили четыре двигателя. Параллельно на Як-7А отрабатывался новый вариант мотора М-105 - форсированный М-105ПФ. К концу мая его удалось довести до пригодного для эксплуатации состояния, и в августе заводы №82 и №153 стали строить серийно Як-7Б с М-105ПФ. Эти машины приняли участие в Сталинградском сражении.

Хотя внешне Як-7Б с М-105ПА и М-105ПФ почти не отличались, последний вариант имел ряд улучшений. Тщательный весовой анализ дал возможность уменьшить вес некоторых агрегатов самолета - общее облегчение конструкции составило 30 кг. Реактивное вооружение было снято. Улучшению подверглось и оборудование кабины. Испытатели особо отметили, что “по своему объему и размещению, равно как и по культуре монтажа, спецоборудование самолета Як-7Б стоит на одном из первых мест среди аналогичных типов самолетов как отечественного производства, так и самолетов противника”.

С М-105ПФ скорость Як-7Б на малых и средних высотах заметно возросла, но главное - существенно улучшилась скороподъемность и маневренность в вертикальной плоскости. И хотя по этим показателям Як-7Б все-таки не достиг уровня Bf 109F и Bf 109G-2, отставание его стало гораздо меньше и уже не играло большой роли в воздушном бою. По горизонтальной маневренности, как показали бои, Як-7Б имел превосходство над истребителями противника.

Дальнейшая судьба Як-7Б очень похожа на судьбу Як-1. Развитие этих самолетов шло почти параллельно. В конце 1942 г. заводы приступили к выпуску этих машин с новым каплевидным фонарем. Интересно, что первоначально работа по улучшению обзора выполнялась непосредственно на фронте бригадой КБ.

В 1943 г. по рекомендациям ЦАРИ улучшили местную аэродинамику истребителя, в том числе каналов водо- и маслорадиаторов. Благодаря более эффективной работе систем охлаждения появилась возможность использовать при наборе высоты максимальные обороты двигателя, что улучшило скороподъемность - набор высоты 5 км стал занимать 5,2 мин вместо 5,7-5,8 мин. Скорость полета возросла на 10-15 км/ч.