Авиация и Время 1996 № 05 (19)

Призванные повысить огневую мощь вертолетные гондолы (ГУВ) в пулеметном и гранатометном вариантах не прижились во многом из-за неподъемности. Экипажи соглашались брать 450-кг ГУВы разве что под страхом наказания, резонно указывая, что 4350 патронов пулеметного ГУВ попросту некуда расходовать - для такого ливня огня не находилось целей. Окончательно интерес к ГУВ пропал с появлением Ми-24П, оснащенных пушкой ГШ-2-30Д, которая при том же калибре по массе залпа впятеро превосходила гранатомет и имела вдвое большую прицельную дальность. Некоторые Ми-24П несли лазерный дальномер, повышавший точность стрельбы. Установка пушки не обошлась без проблем: после 1500-2000 выстрелов сильная отдача приводила к деформациям и трещинам шпангоутов и обшивки фюзеляжа. Конструкцию усилили накладкой наружной дюралевой плиты и пары мощных уголков, доведя гарантию до 4000 выстрелов.

Защищенность Ми-24 признавалась неплохой. 4-5-мм стальная броня, прикрывавшая кабину экипажа, коробку приводов и маслобаки двигателей, редуктор и гидробак, задерживала более 2/3 попадавших пуль, а бронестекла кабин вообще ни разу не были пробиты, хотя наибольшее число попаданий Ми-24 получал именно спереди, во время атаки, и больше всего доставалось рабочему месту оператора (однажды в лобовом стекле насчитали 6 пулевых отметин). На вертолете м-ра Е.Рыбенко очередь ДШК разворотила низ фюзеляжа и подкабинный отсек, а прошедшая в кабину массивная. 50-граммовая пуля засела в бронечашке сиденья. В Газни “Стингер" разорвался ухвостового винта, размочалив лопасти, но на их остатках Ми-24 смог сесть.

Наиболее грозным противником долгое время оставались крупнокалиберные ДШК и ЗГУ, которыми в 1985 г. были сбиты, соответственно, 42% и 25% всех потерянных Ми-24. Чаще других страдали силовая установка, гидросистема, а особенно электросеть и управление, растянутые по всему вертолету, хотя их дублирование во многих случаях позволяло спасти машину. При одном “выбитом” двигателе второй автоматически выходил на повышенную мощность. Даже при простреленном редукторе и полном “масляном голодании" можно было тянуть еще 15-20 минут. В марте 1987 г. у Ми-24П к-на Николаева ударившие в хвост пули перебили рулевую цепь, лишив машину путевого управления. Летчик сумел все же выйти к Ваграму и сел с ходу. На пробеге вертолет вынесло с полосы, в туче пыли он пронесся поперек всего аэродрома, чудом увернулся от выруливавшего Су-17, перескочил через стоявшие на пути автома шины и остановился, влетев в пустовавший ангар. После замены лопастей, вывернутой пушки и помятого носа “двадцатьчетверка" вернулась в строй. 12 июля 1982 г. пара Ми-24В (командиры экипажей Волков и Ланцев) погналась за двумя джипами на подходах к душманской базе у Кандагара. Отчаянно увертывавшиеся “Тойоты" удалось расстрелять, но и сами вертолеты попали под огонь. На ведомом сошлись трассы сразу трех ДШК. На борту были перебиты трубопроводы, электропроводка, посечены лопасти, автомат перекоса, в кабине отказали приборы. После посадки раненому борттехнику пришлось “лезть в двигатель”, упорно не желавший отключаться из-за перебитой тяги стоп-крана.

Среди авиаторов большинство безвозвратных потерь несли вертолетчики, особенно в летние месяцы, когда люди были измотаны жарой и напряженной работой, а машины проигрывали в характеристиках. В иной месяц из вылетов не возвращались 3-4 экипажа.

В обиход военных медиков вошла беспристрастная формулировка: “ранения, несовместимые с жизнью", большая часть которых приходилась на аварийные посадки и пожары подбитых машин. 30% всех смертельных исходов были вызваны травмами головы и позвоночника, 55% - обширными ожогами и 9% - повреждениями внутренних органов. У вертолетчика нелегкая смерть. Об этом знал каждый, кому довелось подбирать погибших товарищей и видеть в покрытых жирной копотью обломках машины обугленные черепа.