Авиация и время 1996 05

С приобретением опыта изменялась и тактика вертолетчиков. Избегая полуденного зноя, 3/4 всех вылетов проводили с утра. Чтобы застать душманов на открытом месте, первый удар старались нанести с восходом солнца, когда правоверные мусульмане собирались на молитву. В группе распределяли боевую нагрузку и задачи: одни экипажи НАР и РБК выбивали ПВО и живую силу, другие фугасками уничтожали позиции и постройки. Часть бомб-"соток" сбрасывалась со взрывателями на минирование, чтобы их неожиданные взрывы, продолжавшие греметь еще сутки, мешали выбираться уцелевшим и разбирать завалы (впрочем, отмечались случаи, когда моджахеды руками проштрафившихся успевали обезвредить такие бомбы и перетаскивали их на дороги, используя, в свою очередь, в качестве фугасов). Последний БШУ наносили под вечер, зная, что погибших вера велит хоронить до захода солнца.

Перед направлением в ДРА вертолетчики в течение 15-20 дней проходили подготовку на горном полигоне у Чирчика и в пустыне Кагана под Бухарой. Уже в Афганистане сменявшиеся летчики их "обкатывали" по основным районам работы на Ми-8. В дальнейшем тренировкам и закреплению навыков отводилось 12-15% налета, при этом основное внимание уделялось боевому маневрированию и освоению непривычных методов взлета и посадки. Вертикальный взлет в условиях, где вертолет "сам себя едва носил", почти не использовался. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100-150-метровым разбегом. По методике ЛИИ был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах. При этом наклоненная вперед на 10-12' машина энергично разгонялась и отрывалась от земли вдвое быстрее, а стартовая масса могла быть увеличена на 1000-1500 кг. Однако этот метод требовал отточенной техники пилотирования. В ноябре 1986 г. в Баграме при экстренном вылете пилот начал разбег прямо со стоянки и, чиркнув лопастями по бетону, ушел на задание с загнувшимися вверх законцовками. Возвращаться обратно под визг изувеченного винта он не решился, сел в поле и там дождался ремонтной бригады.

Посадку на полевые площадки, где в непроглядной туче пыли легко было перевернуться, попав в выбоину или на камень, производили, балансируя на скорости, при которой кабина оставалась впереди пылевого облака, а пробег получался минимальным. Его удавалось сократить до нескольких метров, круто снижаясь на близком к взлетному режиме двигателей, у самой земли затяжеляя винт для плавности касания, тут же выбирая на себя ручку и тормозя винтом и колесами. "Афганский износ" при таких посадках быстро стирал покрышки и диски тормозов, доходивших до бумажной толщины (в Союзе их хватало минимум на год). Еще больше страдали двигатели, в основном из-за источенных песком лопаток компрессоров, прогаров турбин и камер сгорания. Досрочно приходилось снимать более половины ТВЗ-117, из них 39% - по эрозии лопаток и почти 15% - по помпажу, а при осмотре нетянущих двигателей то и дело обнаруживались "щербатые" турбины (в Баграме осенью 1986 г. в одной из турбин из 51 лопатки не досчитались 17). Черная слизь от попавшей в баки пыли оседала в фильтрах и топливных агрегатах, срывая запуск и сажая двигатель в воздухе на "голодный паек" (падение мощности в самый неподходящий момент заслужило название "тихого помпажа"). Часто прогорали ВСУ АИ-9В, которых заставляли перерабатывать все мыслимые сроки. Защитная оковка передних кромок лопастей съедалась песком "на нет", извещая об этом тряской и свистом обрывков. Частые перегрузки при маневрах время от времени заставляли менять килевые балки, трескавшиеся по силовым нервюрам.

В 40-й армии, чтобы избежать перерывов в работе и ненужного расхода ресурса на перегоны, сменялись только экипажи, а машины были обречены отработать на месте весь срок, в лучшем случае дотянув до ухода в ремонт. Это удавалось далеко не каждому: из года в год вертолетчики теряли в ДРА 8-12% своего парка. Средний налет Ми-24 за год составлял 360-380 ч, а в "горячих" местах намного выше. Так, получив в августе 1986 г. пару "нулевых" Ми-24, эскадрилья из Барга-ма за год полностью выработала весь их 1000-часовой ресурс до первого ремонта.

Благодаря высокой надежности (а еще больше - из-за перегруженности людей, проводивших на аэродромах "от темнадцати до темнадцати"), удалось ввести в практику эксплуатацию вертолетов "по состоянию", с обслуживанием "когда нужно" вместо "когда положено".

Ми-24П на стоянке Баграма. Весна 1988 г.

Ми-24П на боевом патрулировании. Декабрь 1988 г.

В Афганистане в арсенал летчиков вошли крутые виражи у самой земли

Тяжелые НАР С-24, весьма эффективные против защищенных целей, применялись с Ми-24 очень ограниченно