Авиация и Время 1996 № 1 (15)

В эксплуатации, однако, быстро выяснилось, что силовая установка ТБ-7 4М-40 недоработана. На больших высотах, при уменьшении мощности моторов до крейсерской, потока выхлопных газов для вращения четырех турбокомпрессоров не хватало, и двигатели захлебывались. М-40 неустойчиво работали на малом газе, поэтому посадка самолета превращалась в цирковой номер. На планировании двигатели приходилось выключать, а после касания ВПП снова запускать, чтобы отрулить с полосы. Частенько «летели» лопатки и подшипники турбокомпрессоров, прогорали коллекторы выхлопных газов... На Акте по испытаниям ТБ-7 4М-40 начальник Главного управления ВВС генерал-лейтенант П.В.Рычагов написал: «1. Полеты с М-40 на самолетах ТБ-7 невозможны, т.к. М-40 при расходах менее 90 кг на высоте самопроизвольно останавливается. 2. При доводке мотора М-40Ф необходимо обеспечить нормальную посадку с малым газом и обеспечить возможность нормальных полетов на высотах и в строю, исключив самопроизвольную остановку».

И все же экономичность и мощность дизелей перевесили, и было решено оснастить «семерки» форсированным вариантом мотора М-40Ф мощностью 1500 л.с. Параллельно отрабатывались модификации ТБ-7 с двигателями М-30 и АМ-35А. С началом войны темп сдачи тяжелых машин существенно вырос, и к началу августа по данным штаба ВВС состояние парка ТБ-7 было следующим:

Зав.№	Тип мотора	Кормовая установка	Шассийная установка
4212	АМ-34ФРНВ	2Т-215 СО ШКАС	ШУ-32 СО ШКАС
4214	АМ-34ФРНВ	2Т-215 СО ШКАС	ШУ-32 С БТ
4215	АМ-35	2Т-215 СО ШКАС	ШУ-32 с БТ
4216	АМ-34ФРНВ	2Т-215 СО ШКАС	ШУ-32 со ШКАС
4217	Устанавливают АМ-35А	2Т-215 со ШКАС	ШУ-32 со ШКАС
4218	АМ-35	2Т-215 со ШКАС	ШУ-32 СО ШКАС
4221	АМ-35	2Т-215 СО ШКАС	ШУ-32 с БТ
4222	АМ-35	2Т-215 со ШКАС	ШУ-32 с БТ
4223	Устанавливают АМ-35А	2Т-215 со ШКАС	ШУ-32 СО ШКАС
4224	Устанавливают АМ-35А	2Т-215 СО ШКАС	ШУ-32 СО ШКАС
4225	М-40Ф	КЭБ-42 со ШВАК	ШУ-32 С БТ
4226	Устанавливают АМ-35А	2Т-215 со ШКАС	ШУ-32 со ШКАС
4227	М-30	?	?
42015	АМ-35А	КЭБ-42 со ШВАК	ШУ-32 с БТ
42025	М-40Ф	КЭБ-42 СО ШВАК	ШУ-32 СО ШКАС
42035	М-40Ф	КЭБ-42 со ШВАК	ШУ-32 с БТ
42045	М-40Ф	КЭБ-42 со ШВАК	ШУ-32 С БТ
42055	М-30	ТАТ со ШВАК	ШУ-32 со ШКАС
42016	М-40Ф	КЭБ-42 СО ШВАК	ШУ-32 с БТ
42026	М-40Ф	КЭБ-42 со ШВАК	ШУ-32 со ШКАС
42036	М-40Ф	КЭБ-42 СО ШВАК	ШУ-32 с БТ
42046	М-40Ф	КЭБ-42 СО ШВАК	ШУ-32 со ШКАС
42056	М-40Ф	КЭБ-42 СО ШВАК	ШУ-32 с БТ
42066	М-40Ф	КЭБ-42 со ШВАК	ШУ-32 с БТ

Самолеты (зав. №№ 4211, 4213 и 4220) были разбиты в авариях и катастрофах, а ТБ-7 (зав. №4219) находился на курском аэродроме и требовал большого ремонта.

В носовой части на всех самолетах монтировалась вращающаяся башня конструкции Свиридова 5Т-214 со спаркой пулеметов ШКАС, а на верхней («спинной») установке - тяжелая аэродинамическая турель ТАТ с пушкой ШВАК.

Положение с Ер-2 также обстояло не лучшим образом. Создатель его прототипа Р.Л.Бартини разделил участь Туполева, а сам самолет из-за отсутствия подходящих моторов новому главному конструктору В. М . Ермолаеву пришлось оснастить «чем Бог послал» - освоенными в производстве двигателями М-105. Последние, к несчастью, явно не соответствовали этой машине по мощности, в связи с чем максимальная скорость (445 км/ч), потолок (7700 м) и, особенно, длина разбега заметно отличались от заданных. В отчете по испытаниям подчеркивалось: «По своим ЛТД самолет ДБ-240 2М-105[* Обозначение Ер-2 было присвоено в декабре 1940 г.] стоит только на уровне современных серийных самолетов данного класса, но обладает недопустимо большим разбегом, требующим аэродромов размером 2500x2500 м с бетонированными дорожками длиной 1200... 1300 м». До передачи на госиспытания коллективу ОКБ-240 так и не удалось устранить многие дефекты, не допускающие нормальную эксплуатацию машины в строевых частях. Неудовлетворительно работало бомбардировочное и стрелковое вооружение, имелись претензии к устойчивости и управляемости. Эти недостатки и выявленные военпредами дефекты заставили завод №18 прекратить сборку ДБ-240 после изготовления 71 машины.