Авиация и Время 1997 № 01 (21)

Адаптация Ил-28 для низковысотного и высотного торпедометания парогазовых торпед проводилась в двух основных направлениях: создание специализированного торпедоносца Ил-28Т с внутренней подвеской торпеды типа 45-36 и доработка самолета для наружной подвески по бортам фюзеляжа торпед типа РАТ-52 и 45-36.

В 1950-51 гг. в ОКБ был спроектирован, построен и испытан опытный торпедоносец Ил-28Т. Его основное отличие от бомбардировщика заключалось в увеличении длины бомбоотсека с 4270 мм до 6430 мм, в котором теперь могли подвешивать серийные торпеды и мины: по одной торпеде типов 45-36АНУ, 45-36АВ, ТАС, PAT; по одной мине типов "Серпей", АМД-1000 и др. Прицеливание при низком торпедометании осуществлялось с помощью прицела ПТН-45, нижняя часть которого выходила за контур фюзеляжа и закрывалась сферическим обтекателем. При незначительном переоборудовании Ил-28Т мог быть использован к.ак бомбардировщик с бомбовой нагрузкой как у серийной машины. Увеличение длины бомбоотсека и размещение в фюзеляже спасательной лодки ЛАС-3 определили уменьшение емкости внутренних топливных баков, и для сохранения прежней дальности полета Ил-28Т оснастили ПТБ на законцовках крыла. Ил-28Т успешно прошел заводские и государственные испытания, но серийно не строился. Причина - слишком затянулась доводка торпеды 45-36МАН, которая была принята на вооружение только в 1956 г. под обозначением 45-56НТ. Кроме того, даже новые габариты бомбоотсека Ил-28Т не позволяли увеличить на нем количество торпед РАТ-52 на внутренней подвеске.

Было принято решение оборудовать Ил-28 морской авиации наружными балочными держателями БД-4 по бортам фюзеляжа. С ними Ил-28 (также получивший индекс "Т") мог нести уже три торпеды РАТ-52: одну на внутренней подвеске и две снаружи. При использовании парогазовых торпед самолет мог нести две торпеды типа 45-56НТ на наружной подвеске. На наружных держателях можно было подвешивать мины АМД-500. Этот Ил-28Т также прошел испытания, но такая подвеска громоздких торпед и мин привела к тому, что переднее колесо на взлете стало подниматься с трудом, на больших скоростях полета возникала тряска типа "бафтинг", при заходе на посадку с одной торпедой на внешней подвеске разворачиваться можно было только в сторону подвешенной торпеды. Испытания самолета закончились только в 1955 г.

Звено Ил-28 идет в плотном строю

Чехословацкая летающая лаборатория для испытаний ТРД. Воздухозаборник и выхлопное устройство закрыты обтекателями

Предполагалось переоборудовать в этот вариант некоторое количество Ил-28 морской авиации, но это не было сделано - торпедоносные варианты "двадцать восьмого" со второй половины 50-х гг. уже перестали удовлетворять требованиям флота, и в 1956г. было принято решение о перевооружении минно-торпедной авиации на Ту-16.

Когда служба Ил-28 в морской авиации близилась к закату, на Балтфлоте самолеты 769-го минно-торпедного полка (МТАП) переоборудовали под противолодочную торпеду AT-1. Машины получили обозначение Ил-28ПЛ. Удачной переделку признать было нельзя, так как продолжительность полета самолета оказалась совершенно не достаточной для противолодочной борьбы. Предполагалось, что эти "двадцать восьмые" будут действовать по вызову. Рассматривалось предложение об аналогичной модернизации самолетов еще двух балтийских полков, однако этого не случилось.

При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет атомная бомба. Однако нарастание противостояния между двумя общественно-политическими системами потребовало придания машине такой возможности. Решить задачу позволило быстрое совершенствование советского ядерного оружия, в результате чего появились боеприпасы с относительно небольшой массой. Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека системой обогрева, установке на борту необходимого спецоборудования и светозащитных шторок в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без изменений.

В ОКБ Ильюшина велись работы по превращению Ил-28 в штурмовой самолет. В конце 50-х гг. рассматривался вариант с расположением пулеметного и реактивного вооружения в бомбоотсеке. Такое размещение оружия позволяло сохранять высокие летные данные самолета. Пусковые установки для 20 неуправляемых ракет размещались в бомбо-отсеке почти вертикально, и стрельба НАР производилась вниз-назад. Применение ракете кумулятивными БЧ с малой высоты позволило бы эффективно бороться с бронетехникой. Но воздействие 20 струй пороховых газов на конструкцию самолета создавало такую нагрузку, что машина становилась неуправляемой. Поэтому от такой установки залповой стрельбы пришлось отказаться.