Авиация и Время 1997 № 01 (21)

В 1985 г. имела место попытка ведения визуального наблюдения ночью. В таких полетах можно было по разрывам снарядов, трассерам стрелкового вооружения определить и тип применяемого оружия, и плотность огня, и позиции противоборствующих сторон. Однако тогда в темное время суток интенсивность полетов была низкой, и поэтому почти все радиотехнические средства аэродромов, за исключением Кабула, выключались. Это не давало возможности штурманам в случае новолуния или при наличии верхней облачности с достаточной достоверностью определить координаты районов, где выявлялась деятельность душманов, и эффективность такой разведки оказалась низкой. Когда же в 1986 г. началась вынужденная "ночная жизнь" транспортной авиации как способ снижения потерь от средств ПВО оппозиции, разведотдел 40-й армии почему-то потерял интерес к таким полетам как отдельному способу сбора информации, довольствуясь докладами по вылетам, не связанным с разведкой.

Единственным оружием Ан-30 были аэрофотоаппараты. Изначально самолет оснащался одним АФА 42/100, установленным на первом фотолюке, и тремя стандартно размещенными АФА 54/50 (один - для плановой съемки, два других - для перспективной). Но эти камеры и установленный позднее длиннофокусный фотоаппарат А-72 по своим ТТХ имели два существенных недостатка: ограничение по нижнему пределу применения (1500 м для АФА 54/50 и 2100 м для А-72), обусловленное появлением сдвига изображения на скоростях более 300 км/ч и невозможностью обеспечения перекрытия между снимками: недостаточная ширина захвата фотографируемой местности в долях высоты (0,ЗН для АФА 42/100, 0,6Н для одного АФА 54/50, 0,45Н для А-72). Учитывая это, решили использовать давно испытанный в работе и лишенный этих ограничений АФА 42/20. Диапазон его применения включал малые высоты при ширине захвата 1,5Н. Возможная ошибка в точности выхода на объект съемки вполне компенсировалась в 5 раз большим, чем у АФА 42/100, захватом фотографируемой местности. Однако уже к началу 1984 г. пришлось вернуться к исходному варианту комплектации фотооборудования, так как нижний предел высоты фотографирования вынужденно повышался в связи с совершенствованием зенитных средств противника. В 1986 г. с появлением у оппозиции в больших количествах ПЗРК "Стингер", моджахеды в очередной раз объявили беспощадную войну всему, что летало в небе Афганистана. Тогда минимальная высота АФС над средней плоскостью рельефа достигла 4000 м. С весны 1987 г. - 5000 м, и в дальнейшем она еще более возросла.

Душманские укрепленный пункт и караван верблюдов с оружием, снятые с борта Ан-30

Ан-30 (СССР-27205) после возвращения из Анголы. Кабул, начало 1987 г.

Однако одна лишь высота уже не служила панацеей от всех бед. 24.10.86 принадлежавший "демократам" Ан-26 получил ракету в двигатель на высоте 6100 м почти над южной окраиной Кабула при построении маневра для захода на посадку. Полный пассажиров самолет с горящим двигателем удалось благополучно посадить. В тот же период в том же районе был подбит Ан-12. Ракета с тепловой ГСН точно попала в крайний левый двигатель, вызвав его пожар. Мужество и мастерство летчиков позволило привести израненную машину на аэродром, несмотря на то, что выгорела значительная часть закрылка. Но к радости победы добавилась горечь утраты самого молодого члена экипажа: на пробеге, на большой скорости, наверное, не выдержав нервного перенапряжения, покинул свою кабину бортовой стрелок-радист.

29.11.86 Ан-12 капитана Хомутовского из 1-й эскадрильи 50-го ОСАП был сбит ракетой "Стингер" при отходе от аэродрома Кабул в направлении на Джелалабад на высоте 6400 м на удалении 24 км. Сдетонировавший груз боеприпасов не оставил никаких шансов на спасение ни экипажу, ни 27 пассажирам.

26.12.86 Ан-26РТ (бортовой № 22) из 2-й эскадрильи 50-го ОСАП был сбит на высоте более 8000 м. После поражения последовательно двумя ракетами начался непроизвольный выпуск закрылков, самолет потерял скорость и перешел в падение, напоминавшее плоский штопор. Все попытки выйти из него оказались тщетными. Командир корабля капитан С.Г.Галкин приказал экипажу покинуть гибнущую машину. Когда очередь прыгать дошла до штурмана старшего лейтенанта Е.Н.Спрингиша, тот экипировался "по- честному": не завязывая, одел шапку-ушанку, взял раскрытый штурманский портфель, не забыл парашютную подушку, которую использовал в полетах для повышения комфорта, и, спросив разрешения у командира, покинул самолет. Спастись удалось почти всем. При этом радист, борттехник, штурман, помощник командира и командир корабля прыгали в аварийный люк, находящийся сразу за кабиной пилотов, а бортоператор воспользовался приоткрытой грузовой рампой. По невыясненным причинам не смог покинуть самолет бортмеханик прапорщик Б.Бумажкин.