Читаем Авиация и время 1997 01 полностью

Авиация и время 1997 01

К комфорту пассажиров конструкторы отнеслись с особым вниманием. Достаточно сказать, что внутренней и внешней отделкой самолета занимался специальный коллектив киевских художников: Е.М.Гольштейн (руководитель), Г.М.Иванов и В.П.Киевский. Звукоизоляция салона позволяла пассажирам в полете вести разговор друг с другом, не повышая голоса - по тем временам факт, достойный восхищения. Кабина отапливалась теплым воздухом, что позволяло даже зимой поддерживать в салоне температуру не ниже +15'С. Пассажирская кабина имела систему общей вентиляции, а также индивидуальную вентиляцию для каждого места. Пассажирские кресла были сделаны передвижными и могли трансформироваться в полуспальные. Салон имел три плафона общего освещения, а около каждого кресла монтировались специальная лампочка и кнопка, с помощью которой пассажир мог вызвать к себе в случае необходимости бортмеханика. На передней стенке кабины располагались приборы-указатели: скорости, высоты, часы и термометр, а на специальном табло при полете по маршруту загоралась надпись с указанием пролетаемого пункта. В тыльной части салона имелась туалетная комната и багажник на 120 кг груза.

В.К.Таиров у своего первенца

Пассажирский салон ОКО-1

Основные летно-технические характеристики ОКО-1:

Крыло самолета - цельнодеревянное, состояло из центроплана и двух консолей и снабжалось посадочными щитками типа "Шренк". Профиль крыла -Clark YH. Центроплан крепился к фюзеляжу деревянным узлом на клею. Каждая консоль набиралась из двух лонжеронов, 30 деревянных и двух металлических нервюр, деревянных стрингеров и обшивалась фанерой.

Шасси, с целью обеспечения большей надежности, было сделано неубираемым, в обтекателях-"штанах". Впрочем, даже несмотря на это "аэродинамическое безобразие", ОКО-1 развивал максимальную скорость 370 км/ч, что было весьма неплохо.

ОКО-1 был оборудован по тем временам полным комплектом приборов для слепых и ночных полетов, а также радиостанцией с двухсторонней связью. Самолет имел кабину с двумя пилотскими местами и штурвальное управление.

На опытной машине вначале не устанавливалась передняя панель капота мотора с жалюзи.

Первый полет ОКО-1 состоялся в октябре 1 937 г. * Государственные испытания в НИИ ГВФ проводились с 6 марта по 21 июля 1938 г., а с 27 мая по 15 ноября самолетом параллельно занимались военные испытатели НИИ ВВС.

ОКО-1 на лыжном шасси

Общая оценка ОКО-1 была положительной. При полетной массе 3500 кг машина обладала крейсерской скоростью 325 км/ч, посадочной 95 км/ч, дальностью полета 1500 км и потолком свыше 8000 м. Казалось, вопрос о серийной постройке нового пассажирского самолета был решен. Конструкторы готовили чертежи и технологическую документацию для производства. Кроме того, уже был разработан военный вариант самолета ОКО-2, а также санитарный ОКО-5. Строилась еще одна модификация машины на 10 пассажиров под двигатель М-62, названная ОКО-3. К концу 1938 г. прототип ОКО-3 был уже готов на 74%. Какое-то время работы по этому самолету велись и в 1939 г., однако был ли самолет закончен постройкой, автору неизвестно. Дело в том, что интерес к небольшим деревянным самолетам к тому времени значительно ослаб, а закупка лицензии на американский DC-3 явно говорила о переходе к цельнометаллическим гражданским машинам. К тому же, к 1938 г. на заводе №43 производство ХАИ-1 было прекращено, и предприятие вновь переориентировалось на ремонт военных самолетов.

Тем не менее, ОКО продолжал свое существование. В 1938 г. Таиров разрабатывает маневренный истребитель-биплан ОКО-4. Эту машину начали строить в следующем году, но к тому времени руководство ВВС убедилось в неперспективности подобных машин, и работа осталась незавершенной. Основой же деятельности ОКО стал двухмоторный тяжелый истребитель ОКО-6, проектирование которого началось в 1938 г.** Работы по "забытому" ОКО-1 неожиданно возобновились осенью 1940 г. Это событие было связано с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 8 октября 1940 г., касающемся расширения завода №43 и перепрофилирования его (в который раз) на серийное производство. Однако ввиду нехватки средств работа затянулась и не привела к желаемому результату.

* В. Б. Шавров "История конструкций самолетов в СССР до 1938г.", М., Машиностроение, 1986г. ** См. статью "Истребитель самолетов и танков" в "АиВ", № 7'95.