Авиация и время 2000 01

Открытию новых линий также предшествовал ряд испытательных полетов, в том числе по отработке методики взлета с максимальной массой, с отклонением от курса взлета сразу после набора минимальной высоты. Проводились и предварительные проработки маршрутов. Так, для полетов в Токио рассматривались два варианта: по ортодромии и по транссибирской трассе, где имелась возможность при необходимости совершать посадки на запасные аэродромы. В конечном итоге для эксплуатации был принят второй вариант.

Первый технический рейс в японскую столицу был выполнен 10 августа 1966 г., а 4 ноября состоялся первый рейс в Монреаль.

Прошли они успешно, хотя определенные сложности, конечно же, были. Особенно следует отметить посадку и взлет в токийском аэропорту Ханеда. Его насыпная ВПП уходила в океан и резко обрывалась, как палуба авианосца, а с другой стороны выходила на город, где по курсу располагались телебашня и императорский дворец. Кроме того, на взлетно-посадочные характеристики лайнера негативно влияли высокая температура и влажность воздуха. Особенно это чувствовалось на взлете. Тяжелый самолет разбегался вяло, скорость нарастала медленно, отрыв от ВПП произошел «с последних плит» – дальше был океан. Ощущения у экипажа остались не из приятных. После изучения результатов этого полета были выработаны соответствующие рекомендации летчикам, и с 17 апреля 1967 г. начались регулярные рейсы с пассажирами на борту из Москвы в Токио. Новую авиалинию эксплуатировали Аэрофлот и японская авиакомпания JAL, которая арендовала несколько Ту-114. На линии работали только советские летные экипажи, а вот половина стюардесс представляли Страну восходящего солнца.

Заканчивая рассказ о Ту-114, отметим, что несколько вариантов самолета остались не реализованными. Так, в 1963-1964 гг. ОКБ Туполева прорабатывало проект Ту-114А, обладавший увеличенной дальностью полета, который предполагалось использовать на межконтинентальных линиях. Добиться увеличения дальности собирались за счет значительного усовершенствования конструкции машины. Для Ту-114А проектировалось новое крыло, набранное из более эффективных профилей. Оно оснащалось предкрылками и двухщелевыми закрылками, что должно было значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики. Менялась и конструкция крыла, в котором вместо вкладных топливных баков собирались создать кессон-баки (по типу крыла проектировавшегося в то время Ту-142). Лайнер должен был перевозить 98-102 пассажира: 58 – в туристском классе, 32 – в первом и 8-12 – в спальных купе. Практическая дальность полета увеличивалась до 12800 км. Работы над Ту-114А не вышли из стадии рабочего проектирования.

Чуть позднее в ОКБ рассматривалось техническое предложение по установке на Ту-114 четырех-шести турбореактивных двигателей НК-8. Прорабатывались варианты размещения их на пилонах под крылом и в хвостовой части фюзеляжа. Крыло самолета конструктивно должно было соответствовать крылу Ту-114А. Согласно расчетным данным самолет мог при максимальной взлетной массе в 190600 кг развивать крейсерскую скорость 950 км/ч и обладать дальностью полета со 100 пассажирами 7850-8450 км. Эти работы не вышли из стадии техпредложения, так как в это время в серию уже был запущен Ил-62, обладавший отнюдь не худшими характеристиками.

Во второй части этой статьи авторы указывали, что один Ту-114 после снятия с эксплуатации оказался в Кривом Роге на аэродроме училища ГВФ, и дальнейшая судьба его неизвестна. И вот в конце прошлого года в редакцию пришло письмо от Валерия С. Матяшука (с. Лозо-ватка, Криворожский р-н, Днепропетровская обл.), где он сообщает: «Ту-114… в Кривом Роге стоит спокойненько и по виду «живой». В каком состоянии внутри – сказать не могу. В подтверждение прилагаю фото, правда, оно восьмилетней давности, но за это время не изменилось ничего».

«1.42» и «1.44»: вопросы остаются

Вячеслав Н. Глазков/ Москва, Андрей Ю. Совенко/ «АиВ»

Фото А.Михеева

12 января 1999 г на аэродроме Летно-исследовательского института им. М. М. Громова произошло событие, абсолютно немыслимое еще несколько лет назад – журналистам представили, как было заявлено, «многофункциональный истребитель (МФИ) проекта «1.42», разработанный в авиационном комплексе им. А. И. Микояна». Впервые в истории отечественной авиапромышленности на всеобщее обозрение был выставлен новейший боевой самолет, причем еще до своего первого взлета. Последовавшая за этим волна публикаций разделилась на два ярко выраженных направления: одни статьи выражали полный восторг по поводу увиденного и заверяли, что мы наконец «догнали и перегнали американцев», другие же характеризовали мероприятие 12 января одним коротким, но емким словом – блеф.