Авиация и время 2000 03

В этот же период произошел и весьма курьезный инцидент. Как-то весной 1983 г. РТВ зафиксировали нарушение границы со стороны Ирана. На перехват был поднят Су-17 из 156-го АПИБ. Однако и с Ак-Тепе 152-й ИАП отправил МиГ-23. В результате летчик МиГа принял Су-17 за нарушителя, а летчик «сушки» – наоборот. Оба доложили на свои КП, что видят противника и атакуют его. Вскоре завязался воздушный бой, а в это время нарушитель, которым оказался Ту-22, залетевший по ошибке в иранское воздушное пространство и возвращавшийся назад, преспокойненько сел в Мары-2. На КП обоих полков быстро разобрались, что происходит в воздухе, и разняли драчунов, не доведя дела до стрельбы.

К сожалению, не обошлось это десятилетие и без серьезных летных происшествий. Так, 24 июня 1981 г. пилоты 152-го ИАП вновь отвели угрозу падения самолета на Безмеин. В тот день у МиГ-23УБ, которым управляли подп-кА. С. Мовчун и к-н А. X. Худайназаров, при взлете отказал двигатель. Летчики увели машину в сторону от жилых районов, но сами из-за малой высоты спастись не смогли. Посмертно они были награждены орденами Красной Звезды, а на месте их гибели благодарные местные жители установили обелиск. В 90-е гг. дважды в серьезные ситуации попадал уже упоминавшийся зам. командира той же части подп-к Н. Е. Осауленко. В августе 1990 г. у его МиГа на высоте 2100 м произошло самовыключение двигателя. Однако летчик не стал катапультироваться и со второй попытки на высоте всего 400 м смог запустить ТРД, после чего благополучно приземлился на аэродроме. За героизм, выдержку и спасение боевой машины офицер был представлен к ордену Красного Знамени, но… повторилась история со Шкиндером. В марте 1993 г. на долю Осауленко выпало последнее ЛП в полку. При заходе на посадку не вышла носовая опора шасси. Летчик увел самолет подальше от аэродрома, где выполнил каскад фигур высшего пилотажа с большими перегрузками и заставил таким образом переднюю «ногу» покинуть свою нишу.

В 1990 г. с базы хранения в Сары-Шагане (Казахстан) в Ак-Тепе перебросили около 20 перехватчиков МиГ-25ПД, ранее состоявших на вооружении расформированного в том же году 378-го Трансильванского ИАП, базировавшегося в Запорожье. Самолеты поступили на оснащение двух эскадрилий 152-го ИАП.

В 1991 г. все летчики освоили дневные полеты, а 4-5 человек летали и в ночное время. Эскадрильи были признаны боеготовыми и приступили к несению боевого дежурства. Уже после распада СССР прошли В 1990 г. 156-й АПИБ получил новые МиГ-29, но продолжал эксплуатировать некоторое количество Су-17. В таком смешанном составе он и встретил декабрь 1991 г. До 1993 г. полк и другие части, о которых речь шла в этой статье, входили в состав ВВС РФ. Затем они разделили судьбу многих российских полков, расположенных за пределами своей страны: сами части были расформированы, российские авиаторы убыли на родину, а вся авиатехника перешла вооруженным силам государств, образовавшихся из бывших советских республик. При этом базировавшиеся в Ак-Тепе и Мары части стали отдельными смешанными авиаполками нейтрального Туркменистана. Они получили на вооружение самолеты разных типов: МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29 и Су-17. Недавно там появились Су-25, четверка которых была показана на параде в декабре 1999 г. Именно туда прибывают служить молодые авиаторы туркменских ВВС, недавно окончившие украинские авиационные вузы.

Верхом на «козле»

Валерий В. Золотарев/ Староконстантинов

Фото из архива автора

Черниговское ВВАУЛ всегда отличалось тем, что его летно-педагогический состав смело экспериментировал и внедрял новейшие методики обучения профессии воздушного бойца. Без излишней помпезности и рекламы курсанты осваивали самую передовую авиационную технику. Именно ЧВВАУЛ первому было доверено обучение курсантов на реактивных самолетах: L-29 «Альбатрос», МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21 и L-39 «Дельфин». Программа постоянно совершенствовалась и усложнялась. Нашему набору (1975 г.) уже на первом курсе посчастливилось выполнять на L-39 сложный пилотаж, полеты ночью, отрабатывать элементы фотострельбы и фотобомбометания, ввод и вывод из нормального штопора, отработку посадки с задросселированным двигателем (для имитации полностью остановленного двигателя приходилось выпускать тормозные щитки). Запомнились и полеты на потолок: с инструктором Григорием Васильевичем Лопатко мы набрали 11570 м, а в самостоятельном полете я забрался аж на 12150 м. Некоторые курсанты даже умудрялись выйти на 13000 м, за что их нещадно «пороли», т. к. на 12000 м начиналось ограничение по катапультному креслу ВС-1БРИ. На последующих курсах мы уже практиковались в перебазировании на другие аэродромы, вели «воздушные бои» и т. д. Военные летчики согласятся, что это хороший уровень подготовки, почти фантастический для сегодняшних выпускников. Стоит отметить и эксперимент по экспресс-подготовке летчиков-истребителей на случай войны, когда со 2-го курса осваивали МиГ-21. Причем, качество выполнения полетных заданий было хорошим.