Авиация и время 2000 03

Испытания в Ленинграде проходили с 25 мая по 25 июня 1925г. Летали А. Д. Мельницкий и Л. И. Ги-кса. Как обычно, у новых людей появилось много новых идей и пожеланий: улучшить маневренность, облегчить управление, увеличить площадь крыльев, расширить кабину и даже установить турбокомпрессор. Однако к тому времени началась наконец подготовка к серийному производству самолета на ГАЗ № 1 и ГАЗ № 3, поэтому его конструкторам было уже не до излишних фантазий. И-2 пошел в серию с большим «букетом» недостатков. До удовлетворения всех требований представителей ВВС было еще далеко. Военные, хоть и принимали самолеты, настойчиво требовали продолжить совершенствование машины.

Следующий вариант самолета получил обозначение И-2бис. На нем была увеличена прочность отдельных силовых узлов, пересмотрена технология постройки в сторону удешевления и упрощения, расширена кабина пилота, перекомпонована приборная доска. Среди заметных внешних отличий – новые стойки бипланной коробки, измененные шасси и хвостовое оперение, новый капот двигателя. Первый И-2бис строился на заводе № 3 поначалу как один из серийных И-2. Весной 1927 г. самолет поступил на испытания, еще до окончания которых было решено построить серию из 140 истребителей новой модификации, однако впоследствии заказ сократился до 50 единиц. Официальные справочные цифры указывают на сдачу авиазаводом № 1 в 1927 г. семи И-2бис, но в справедливости их возникают большие сомнения. Вполне возможно, что указанные семь аппаратов вообще являлись некими переходными машинами. По воспоминаниям завпроизводством ГАЗ № 1 И. М. Косткина, первый полноценный И-2бис был готов только к лету 1928 г. Кстати, именно Косткину, одному из авторов ИЛ-400, по иронии судьбы пришлось потратить много сил на внедрение в серию истребителя Григоровича. Самолет шел очень трудно, например, передача рабочих чертежей из Ленинграда в Москву продолжалась и в 1928 г., причем многие узлы неоднократно переделывались.

К сожалению, несмотря на все усилия, летные характеристики и другие свойства самолета оказались далеко не удовлетворительными. Имели место случаи поломки шасси, радиаторы забивались травой, летчики жаловались на тугое управление, самолет плохо слушался руля поворота, при увеличении оборотов двигателя имел тенденцию к задиранию носа. И-2бис единодушно оценивался ниже, чем И-2. Вот одна из оценок учебного воздушного боя: «В воздушном бою с Р-3 на высоте 1500 м по причине инертности и плохой маневренности самолет может находиться только в положении обороняющегося». Заключение по результатам военных испытаний И-2бис, подписанное начальником НИИ ВВС Горшковым, гласило: «Самолет И-2бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность, не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2 он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают самолет И-2бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2бис может быть использован как тренировочно-переходной».

Такая оценка самолета связана была с отсутствием приличных отечественных истребителей. Более совершенный И-3 только строился, а приобретение современных боевых аппаратов за рубежом осложнялось рядом обстоятельств. Именно поэтому еще осенью 1927 г. на совещании у начальника ВВС П. И. Баранова в отношении И-2бис говорилось, что хотя самолет не отвечает предъявляемым требованиям, строить его нужно. По крайней мере, для обучения техсостава и тренировок пилотов.

За первые два года производства на ГАЗ № 1 изготовили 52 И-2. Самолеты поступили на службу в Гатчину (Троцк), Брянск и Витебск. В 1929 г. эти истребители имелись в Борисоглебской летной школе. Первые два И-2бис поступили летом 1928 г. в 15-ю авиабригаду в Брянске. До конца года количество «бисов» здесь увеличилось до десятка. В начале 1929 г. по опыту их эксплуатации был составлен отчет, в котором И-2бис расценивался как самолет с достаточно тяжелым и инертным управлением. Пикировал устойчиво, на выходе имел значительную просадку. Мал был козырек кабины пилота, а вырез под нее расценивался как слишком большой. Последнее надо понимать так, что, пойдя навстречу пожеланиям летчиков, увлеклись и хватанули лишнего. С конца 1928 г. в летные части начали поступать И-2бис ленинградского авиазавода № 23. Всего до официального прекращения производства в 1929 г. двумя заводами было выпущено 209 И-2 и И-2бис. Общая картина производства выглядит следующим образом.