Авиация и время 2006 04

Во-первых, по вопросу оплаты. У нас пилоты М-15 получали в полтора раза больше, чем их коллеги на Ан-2, при том же налете. Причина – в совершенно других расценках для работы на М-15. Во- вторых, насчет трудностей с освоением двигателя АИ-25. Таковых у нас не было, так как к 1979 г. Запорожский ОАО уже широко эксплуатировал Як-40 с такими же двигателями. И последнее. По должности мне было предписано проводить проверку техники пилотирования у летчиков как плановую, так и после длительных перерывов в полетах (после отпусков, болезней и т.д.). Где-то в году в 1980 я и командир звена И.А. Коровко получили инструкторские допуски и приступили к выполнению возложенных на нас обязанностей. А выполняли мы их на наших двух «спарках». Первая – та, на которой мы учились, а вторая была получена с завода вместе с другими самолетами. Так что «спарки» у нас были и применялись как положено.

Коллеги А. Г Никоненко единодушны с ним в оценке самолета. Поэтому мы приведем лишь те фрагменты из их воспоминаний, которые дополняют рассказ Анатолия Григорьевича.

Из воспоминаний И.А. Коровко В 1979 г. наш отряд стал получать первые М-15. Поляки перегоняли их во Львов, а оттуда с од- ной-двумя промежуточными посадками в Виннице и Кривом Роге мы своим ходом перелетали в Запорожье. Обычно летели группой из 3-4 самолетов. Лидером шел Ан-2. где находился инженерно- технический состав приемщиков и был радиокомпас (на первых М-15 его не устанавливали). Таким образом я перегнал в Запорожье 7 самолетов.

М-15 однозначно нравился. После Ан-2 было впечатление вроде пересел с «Запорожца» на «Ладу». Просторно и комфортно. Один турбохолодильник чего стоил. М-15 был более продуман по сравнению с Ан-2 не только в отношении условий работы летчика, но и в смысле безопасности пилота и обслуживающего персонала. Механизированная заправка топливом и «химией», баки для химикатов. вынесенные за пределы фюзеляжа, новая сельхозаппаратура с великолепной системой отсечки – это производило впечатление. На М-15 за 4 сезона мы ни разу не -подпалили» соседние поля. хотя на Ан-2 это было явлением обычным.

М-15 (СССР-15052) на полевом аэродроме в Куйбышевском районе Запорожской области. Начало 1980-х гг.

Наше звено в отряде называли -звеном камикадзе», хотя за все время эксплуатации самолета у нас не было ни одной катастрофы или серьезной аварии. Конечно. ЧП были, как по вине техники, так и из-за человеческого фактора. Во время освоения случались поломки привода сельхозаппаратуры из-за гидроударов в системе, были и ложные срабатывания табло -Пожар двигателя», произошел и настоящий пожар при запуске двигателя на площадке у с. Степное Каменско-Днепровского района. Интересно, что после восстановления на «точке» силами инженерно-технической службы этот самолет своим ходом вернулся в Запорожье.

Работа выполнялась обычно так. Подбиралась площадка, часто с воздуха, так как все летчики звена имели разрешение на это. Затем наземная команда проверяла ее пригодность, составлялись кроки 3*

, по торцам устанавливались полосатые щиты. Рядом оборудовался временный лагерь. Пригоняли топливозаправщик на базе МАЗа и начинали работать. Чаще всего летали с грунта, с обычной «люцерки». Весной, в основном, занимались опрыскиванием, а осенью – десикацией подсолнуха 4*. Конечно, были свои особенности. связанные с меньшей приемистостью двигателя, но из положения выходили, набирая скорость к концу гона и несколько раньше, чем на Ан-2. начиная набор высоты. Зато отсутствие воздушного винта и дополнительный распылитель под фюзеляжем позволяли получить равномерный шлейф химикатов, практически без пробелов. До сих пор с теплотой вспоминаю о полетах на М-15.

Из воспоминаний В.А. Мирошниченко Весной 1980 г. началось применение новой машины. Система отсечки работала безукоризненно. Однажды меня попытались обвинить в том, что при опрыскивании «подпалил» подсолнух на соседнем поле. Если бы летел на Ан-2, особо бы и не разбирались: ситуация обыденная – авиаотряд оплатил бы убытки, и все дела. Но тут-то новая техника. Когда стати разбираться, то оказалось, что напортачили сами колхозники. когда проводили наземную обработку, а поводом для «наезда» на авиацию стал черный дымный шлейф от реактивного двигателя, особенно заметный при наборе самолетом высоты.

Однажды пришлось проверить эффективность тормозов – при посадке на полевую площадку ветерок поддул под хвост – смотрю. а конец полосы-то рядом. Ну, и дал по тормозам, да так, что разул все три колеса. Все закончилось благополучно. На следующий день из Запорожья привезли новые колеса (сняли со стоящих самолетов), установили и снова в небо – «смерть жукам!».

Из воспоминаний А.А. Компанийца

Когда в 1979 г. началось переучивание на самолет М -15. мы о нем не знали практически ничего. Разве что были разговоры о двух авариях и катастрофе в Полтавском ОАО, где М-15 появились года на три раньше.