Авиация и время 2009 04

В данных условиях, при ограниченном количестве запасных частей и агрегатов, наличии в единственных экземплярах аппаратуры для проверки самолетных систем, специального инструмента и приспособлений, технической литературы, принципиальных и даже фидерных схем, данное решение было единственно верным, но трудно выполнимым. По замыслу командования, основные отказы будут обнаруживаться встроенной системой контроля, а устранять их предстоит методом поагрегатной замены после доставки запрошенных блоков с основной базы. Надо отдать должное организации связи и оперативности тылового обеспечения, в результате чего самолеты на передовом аэродроме редко простаивали более суток. Правда, случались и накладки, в результате которых, например, бесследно потерялся блок настройки Б-12. Сложную задачу решал технический состав оперативной группы, который без контрольно-проверочной аппаратуры (КПА), специальных инструментов, приспособлений, литературы и даже без электросхем, при помощи встроенного контроля и какой-то матери в минимальные сроки должен был правильно определить причину отказа и затем быстро устранить ее.

При эксплуатации в жарком климате и в условиях высокогорья проявился ряд особенностей российской техники. Первым делом эфиопы столкнулись с трудностями перевода выдаваемых метеостанцией миллибар или Паскалей атмосферного давления в миллиметры ртутного столба, для которых рассчитаны барометрические приборы на Су-27. Оказалось невозможным по методике существовавшей технологической карты выставить нулевую высоту аэродрома взлета из-за большой (1600-1800 м) высоты расположения аэродромов. С проблемой быстро справились организационными методами. (В ОКБ «Сухого» технологическая карта на такую работу отсутствует и сейчас).

Более серьезной и неожиданной стала проблема запуска двигателей. При малом атмосферном давлении (порядка 630 мм рт. ст.) они запускались долго и с большими забросами температуры. Характерно, что ранее такая проблема при запуске двигателей МиГ-21 и МиГ-23 здесь не проявлялась. Пришлось серьезно думать, консультироваться с представителями разработчика силовой установки. В результате проведенных работ и регулировок пришлось в полтора раза увеличить время запуска, но были снижены забросы температуры до приемлемых величин. (В России такие рекомендации до сих пор официально не внедрены). В дальнейшем при интенсивных полетах проблема усугубилась из-за высоких температур воздуха, повышенного солнечного нагрева конструкции самолетов и температуры самих неостывших после предыдущего полета двигателей.

Время запуска увеличивалось почти в 2 раза от нормы, и снова стали происходить опасные забросы температуры. Подготовка к повторному вылету из-за этого растягивалась до полутора-двух часов (заправка, снаряжение - 20-30 минут, а остальное - охлаждение двигателей). Приходилось даже при самом небольшом ветерке разворачивать самолеты строго против него, не ставить заглушки на воздухозаборники и сопла, открывать верхние люки над двигателями, поливать водой бетонное покрытие перед ними. Таким образом удавалось снижать время между вылетами до 45-55 минут. (И этот опыт пока нигде в России официально не учтен и не освоен).

Аналогичные проблемы возникли в Эритрее с МиГ-29. Там истребители базировались как на больших высотах (Асмэра, 2300м), так и на нормальных (Масау, 100 м), но везде с 12 до 15 часов вылетов не делали. Сказалось наличие на МиГ-29 только одного турбостартера, который запускает поочередно оба двигателя и вдвойне нагревается от каждого запуска при значительно худших условиях охлаждения. Таким образом, экономия массы самолета привела в африканских условиях к снижению боевых возможностей. (Вероятно также, что технический состав не был настроен на победу).

Наземная обстановка стремительно изменялась каждые сутки. Успешно начав наступление, эфиопские войска затем остановились и вынуждены были провести перегруппировку сил. В действиях авиации была своя специфика. В условиях гористой местности наземные РЛС пунктов наведения обладали низкой эффективностью обнаружения самолетов противника, следовавших на малых высотах, поэтому прикрывавшим свои войска истребителям приходилось постоянно дежурить в воздухе, на что расходовался ресурс и дефицитное топливо. Первые дни старались чаще выпускать в полет «спарки» для влетывания большего числа летчиков, лучшего ознакомления их с районом полетов и некоторой дезинформации противника, так как экипаж специально вел переговоры не по СПУ, а по радиосвязи, что имитировало полет пары самолетов.

После окончания войны в ВВС Эфиопии истребители Су-27 освоили не только мужчины, но и женщины

И эфиопской, и эритрейской авиации во время полетов у земли следовало опасаться малокалиберных зениток