Авиация и время 2010 04

Помимо перечисленных, «Эрбас Милитари» рассчитывала получить заказы еще как минимум на 200 самолетов от других стран. И этот прогноз почти начал сбываться: в последующие годы «клуб А400М» пополнили ЮАР, Чили и Малайзия, правда, южноафриканцы и чилийцы из проекта уже вышли. В итоге на момент написания статьи, то есть через 10 лет после начала всемирной маркетинговой кампании А400М, портфель заказов на него увеличился аж на 1 самолет и составляет 181 единицу.

Согласно упомянутому контракту, первые испытательные полеты А400М должны были состояться в феврале 2007 г., а поставка первых машин Франции – в октябре 2009 г., Германии – на год позже. Однако все сроки оказались сорванными. Так, первое испытание двигателя TP-400D-6 на летающей лаборатории С-130 состоялось только 18 декабря 2008 г. – на 22 месяца позже запланированной даты. Кроме того, испытываемый двигатель оказался далеким от серийной конфигурации по причине целой серии ошибок при его создании, допущенных консорциумом Europrop International (ФРГ, Испания, Великобритания, Франция). Впрочем, от этого созданного исключительно по политическим соображениям объединения трудно ожидать хороших результатов – ведь TP-400D-6 стал его первой работой.

Кстати, с двигателями связана одна совершенно уникальная особенность А400М – его пропеллеры на двигателях каждого полукрыла вращаются в разные стороны! На столь неординарный шаг, резко повышающий стоимость изготовления и эксплуатации силовой установки, конструкторы вынуждены были пойти уже на завершающей стадии создания самолета ради компенсации огромного реактивного момента, возникающего в результате вращения тяжелых восьмилопастных винтов большого диаметра.

Силовая установка А400М оказалась проблемной не только сама по себе, но и стала источником многочисленных проблем планера и систем самолета. Как пишут западные источники, повышенные вибрации, которые создают огромные пропеллеры диаметром 5,33 м, вынудили конструкторов увеличить массу фюзеляжа и ряда других агрегатов. Рост массы по этой и другим причинам оказался столь большим (фактическая масса пустого снаряженного самолета 76359 кг, хотя должна быть 63916 кг), что прогнозируемая грузоподъемность самолета снизилась с зафиксированных в контракте 37 т до 25-27 т. Ввиду этого весной 2009 г. постройку фюзеляжей 4 опытных образцов А400М пришлось приостановить, ведь такое уменьшение полезной нагрузки ведет к тому, что самолет не сможет возить грузы, считающиеся для него определяющими. Особенно критично, что из перечня допустимых грузов, скорее всего, придется исключить немецкую БМП «Пума», французскую боевую машину VBCI и целую серию боевых и инженерных машин на их базе. На практике это значит, что страны-заказчики А400М даже после поступления этих самолетов в войска все равно будут вынуждены арендовать «Русланы» и С-17, отчего европейцы так хотели уйти, разворачивая программу собственного ВТС.

Сегодня, когда А400М уже выполняет испытательные полеты, совершенно очевидно, что выбранная компоновка силовой установки ведет не только к повышенным вибрационным нагрузкам на фюзеляж, но и к потере части подъемной силы крыла на взлетно-посадочных режимах, которая потенциально могла бы быть значительно больше. Связано это досадное обстоятельство с тем, что хотя струи от винтов А400М ометают примерно такую же долю площади крыла, что и на Ан-70, но энергия этих струй примерно в 2 раза меньше. Убедиться в этом может каждый, кто элементарно разделит взлетную мощность двигателя на площадь поперечного сечения струи, практически – на площадь круга с диаметром, равным диаметру винта. Соответственно, отклонение ослабленных струй вниз с помощью выпущенных закрылков дает меньший прирост подъемной силы, чем можно было бы ожидать при более тщательной отработке всей системы «крыло-двигатели».

Схожие признаки некоторой «недоделанности» наблюдаются во всей аэродинамической компоновке А400М, например, при взгляде на обтекатели шасси, сработанные в топорном стиле 1950-х годов, на их растопыренные створки при выпущенных опорах, на некоторые явления местной аэродинамики. Самолет с такими формами явно не в состоянии достичь того аэродинамического качества, которое вполне может обеспечить современная наука, естественно, при более старательном ее применении. Это неизбежно ведет к перерасходу топлива и, в конечном итоге, опять же к снижению полезной нагрузки. В целом техническом плане А400М представляет собой довольно противоречивое сочетание ряда важных конструктивно-компоновочных решений, скажем так, вчерашнего дня с самым современным бортовым оборудованием и весьма совершенными технологиями изготовления планера.