Авиация и Время 2011 05

Первый полет с новым двигателем прошел без замечаний, была достигнута скорость 1,5М. Испытатели стали ее постепенно увеличивать, опасаясь помпажных явлений, но неприятность пришла совсем с другой стороны. В одном из полетов Махалин доложил на землю, что он почувствовал удар сзади и самолет резко накренился: «Выключил форсаж, разгон прекратился, крен парировал, иду на посадку, выпустил шасси, потянулся выпускать закрылки, но мне как будто кто-то говорит: «Не трогай закрылок!» Сел, не выпуская закрылков, выруливаю на полосу, отвязываю ремни, вылезаю из кабины. Фельснер стоит у правого крыла и качает головой. Смотрю: так вот почему меня в крен бросило! Обшивка закрылка сорвана, и торчат оголенные нервюры. Если бы при посадке выпустил закрылки, самолет мог бы перевернуться на спину. Все хорошо, что хорошо кончается».

Для экономии веса закрылок имел приклеенную обшивку. В те годы клеи активно внедрялись в производство, но их использование требовало точного соблюдения технологии, что в советских реалиях не всегда выполнялось. Не желая и дальше рисковать, Сухой распорядился заменить склейку на клепку. За океаном клей внедрялся более успешно, например, практически вся обшивка сверхзвукового бомбардировщика В-58 приклеивалась к силовому набору.

В последующих полетах сюрпризы стала преподносить силовая установка. По мере приближения к 2М она начинала подавать признаки помпажа, которые исчезали при торможении. Скоростные полеты пришлось прекратить 9 июня 1956 г. на рубеже в 1,96 «Маха» — 2070 км/ч.

Причиной негативных явлений в воздушном тракте стала неравномерность воздушного потока на входе в двигатель и срывные явления на лопатках сверхзвуковой ступени. Тогда конструкторы изменили форму носового конуса, что позволило Махалину разогнаться до 2,03М (2170 км/ч) и наконец-то взять «второй звук».

Скоростные требования заказчика были перевыполнены, но вот дальность полета оставляла желать лучшего. Большой удельный расход топлива АЛ-7Ф не позволял достигнуть и половины из желаемых 1400 км. Сухой решил увеличивать запас топлива на втором опытном экземпляре С-2.

24 июня самолет С-1 показали на воздушном параде в Тушино. Опытную машину пилотировал Н.И. Коровушкин. Строй самолетов возглавлял микояновский Е-2, ведь его ОКБ по-прежнему считалось «первым истребительным бюро» страны. Хотя на скорость 2М истребители Микояна пока еще не вышли. Самолет Джонсона опередил советских конкурентов и преодолел две скорости звука еще 28 февраля 1956 г.

11 июня 1956 г. вышло совместное постановление ЦК и Совмина о начале серийного производства «С» под обозначением Су-7. Конечно, испытания еще не закончились, вот-вот должен был взлететь второй опытный образец, но преимущество в скорости решило дело в пользу самолета Сухого.

Аналогичным путем шли в США. Там также не дожидались окончания испытаний, и 14 октября 1956 г. заказали 155 истребителей F-104. Такая «спешка» была вызвана отнюдь не гонкой вооружений или стремлением запугать противника, просто в то время в моду вошла концепция «Кука-Крейги», названная в честь генералов Орвела Кука и Лоуренса Крейги (Orval R. Cook, Laurence С. Craigie), разработавших теоретические основы метода быстрого принятия на вооружение военных самолетов. Согласно их теории, если первые самолеты хорошо летают, то серийную постройку можно начинать сразу, а все выявленные недостатки исправлять уже в ходе нее.

1* 24 августа 1953 г. МАП отделили от МОП и восстановили в правах.

Кабина пилота

Истребитель Су-7

Под серийное производство Су-7 отдавали 126-й завод в Комсомольске-на- Амуре, который ранее «числился» за ОКБ Микояна. Подготовка завода к переходу на новую технику началась загодя — 6 января 1956 г., когда его директору Ф.А. Березницкому вручили соответствующее распоряжение Дементьева: «Разрешаю приступить к подготовке производства малой серии самолета С-2 с обеспечением выпуска 10 самолетов в первом квартале 1957 года…».

Сроки были жесткие, но заказ очень обрадовал заводчан, которые последнее время сидели на минимальной зарплате без премий и вместо боевых самолетов выпускали черт знает что: автолавки, жатки, планеры и даже мебель. В 1958 г. ВВС ожидали поставки еще 10 °Cу-7. Общий планируемый объем производства составлял около двух сотен машин.

В апреле 1956 г. на заводе началось производство оснастки, деталей и узлов нового истребителя. Приступили и к удлинению полосы заводского аэродрома. Взлетно-посадочные характеристики нового изделия требовали не менее 2500 м ровной бетонки.

К тому времени нарушители чувствовали себя в советском воздухе, как дома. Число пролетов разведчиков в 1956 г. приблизилось к двум сотням. RB-47 спокойно летали над Ленинградом и Киевом, их инверсионные следы появлялись над Кольским полуостровом и Уралом. Доведенные до крайности своей беспомощностью военные изменили свои запросы и потребовали от всех КБ увеличить высотность самолетов. 25 августа Сухому пришла бумага об увеличении потолка Су-7 и Т-3 до 21000 м, что потребовало модернизации силовой установки.