Авиация и Время 2011 06

После переучивания и до получения самолетов Запорожским ОАО пришлось около полугода полетать в Борисполе. Там меня и ввели командиром на Ту-134. Помню свои первые полеты с инструктором. Рейс Киев-Ивано-Франковск. Лету 55 минут, а выходил из самолета мокрый, вроде смену в забое отработал. Со временем пообвык, приловчился, и все наладилось. Успевал даже документацию оформлять до посадки.

Очень много из Киева летали на Север, возили вахтовиков. Полеты на севере запомнились особенными ВПП, полностью заснеженными. Садиться на такую полосу совсем не просто. Но и здесь были свои приемы. Если видишь, что полосы не хватает, выключаешь реверс двигателей и включаешь его снова — самолет останавливается, как вкопанный. Правда, при этом двигатели могли хватануть всякого «мусора» с полосы, но зато безопасности пассажиров ничего не угрожало. После двукратного включения реверса требовался осмотр лопаток компрессора, поэтому такой способ остановки применяли редко, только в крайних случаях.

На севере пришлось столкнуться и с так называемыми «мелочами в авиации». Году в 94-м полетели из Запорожья в Мирный. Оделись потеплее, форменные пальто, ботинки — на Север все-таки. Полет прошел нормально, сели, зарулили. А на улице — минус 40, и ветер 12 м/с. Пока добежали до аэровокзала, даже подошвы ботинок стали «деревянными». На завтра погода та же. Врач нас в полет не выпускает, мол, у вас нет теплой спецодежды и унт. И, правда, нет. А откуда им в Запорожье взяться? Во времена Союза точно бы просидели в этом Мирном до лета. Оказывается, там при вынужденной посадке вероятность гибели людей от холода намного выше, чем от полученных травм. Улетели, конечно, но лишний раз убедился, что в авиации мелочей не бывает, а правила, к сожалению, пишутся на основе печальной статистики аварий и катастроф.

На «тушке» довелось полетать на высотах более 11 км. Не ради забавы — «перепрыгивали» через грозу, так как обойти ее не было никакой возможности. Каких-либо особенностей в пилотировании на такой высоте не заметил. А вот что интересно, спички там не зажигались, хотя сам недостатка кислорода не чувствовал. Для случаев кислородного голодания у экипажа была система подачи кислорода с масками, а в салоне у бортпроводников — переносные приборы для пассажиров.

В Запорожье Ту-134 использовали очень интенсивно, летом частыми бывали дни, когда на самолет приходилось до 14 летных часов. Загрузка на рейсы по направлению Север-Юг: Запорожье-Москва (Внуково), Запорожье-Ленинград-Мурманск и Москва-Бердянск (летом) была полной. Располагая одним-двумя Ту-134, мыв такие периоды приносили значительную часть прибыли ОАО. Интересной была и организация полетов. У нас на Ту-134 не было постоянных экипажей. Если в экипаже Як-40, допустим, заболевал второй пилот, то экипаж снимали с рейса, и вместо него полет выполнял резервный экипаж. Насколько я знаю, слетанность экипажей была тогда правилом в Аэрофлоте. Были даже специальные упражнения на тренажере для этой самой слетанности. У нас же вместо заболевшего в рейс уходил специалист из резерва. Я летал практически со всеми нашими вторыми пилотами, штурманами и бортинженерами. Возможно, поэтому у нас не было и конфликтов по поводу, кому куда лететь, на выгодных и невыгодных рейсах. Летали все и везде. Да и вообще эксплуатация Ту-134 в Запорожье была для советского Аэрофлота необычной. Мы брали самолеты в аренду в Борисполе, в Харькове, в Москве и один даже в Архангельске. Более двух бортов одновременно у нас не было. Пред- и послеполетное обслуживание производили наши техники, а крупные ТО — на основной базе. Причем мы пригоняли самолет на регламент, сдавали его, тут же получали другой, и «за работу, товарищи».

С «Туполевым» у меня связан неординарный эпизод. Заходили мы на посадку в Самаре. Высота метров 100. Ночь. Вдруг удар по фюзеляжу, и какой-то посторонний непонятный звук. Растеряться не успели, земля-то вот она, рядом. Самолет управляется — нужно садиться. Сели благополучно, зарулили, выходим и видим — с правой стороны в носовой части до половины оторван от фюзеляжа и отогнут технологический лючок. А по фюзеляжу кровь. Понятно, гуся поймали или дрофу. Первая мысль — хорошо, что не в движок, зато вторая… Чужой аэропорт, другая страна, вылет через час двадцать. Что делать? Здорово, что на земле — не без добрых людей и классных специалистов. Объяснили ситуацию техникам и инженеру, да они и сами все увидели. Минут через десять пришел местный Кулибин со своими инструментами, и еще через десять минут было все готово. Что надо, выгнуто, что надо, выровнено, что надо, приклепано. Расстались мы с ними довольными друг другом: мы — скоростью и качеством их работы, они — нашей оценкой ихнего мастерства. По прилете в Харьков доложили кому положено о нашем случае. Собрались спецы, внимательно все осмотрели, проверили и дали «добро» на дальнейшие полеты.