Авиация и Время 2012 02

Предвидя необходимость создания специального двигателя для учебной машины, А.С. Яковлев заранее обратился к своему однокашнику по Военно-воздушной академии имени Жуковского С.К. Туманскому с просьбой сделать небольшой, легкий и надежный двигатель. Тот с пониманием отнесся к этому предложению и решил начать разработку «мотора», не дожидаясь выхода основополагающих правительственных документов. Разработка проекта, изготовление, испытания и доводка двигателя были поручены молодежи завода № 300. В июле 1957 г. в КБ этого предприятия под руководством главного конструктора Юрия Гусева началось проектирование «изделия 29». Всего через два с небольшим года был закончен комплекс доводочных работ с проведением заводских 100-часовых стендовых испытаний. А 12 декабря 1960 г. двигатель под обозначением РУ19-300 предъявили на Государственные 100-часовые стендовые испытания, которые успешно завершились в феврале 1961 г.

На РУ19-300 были применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Двигатель получился компактным, легким и, главное, надежным. Его основные данные: тяга на максимальном режиме — 900 кгс *, удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0,95 кг/кгс-ч, масса — 235 кг, длина — 1634 мм. Первоначальный ресурс- 100 ч, в 1962 г. — 500 ч.

31 июля 1958 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 854–404 о постройке УТС Як-104, но уже с двигателем РУ19-300. Практически одновременно в Польше и Чехословакии началась разработка собственных самолетов аналогичного назначения: TS-11 Iskra на фирме WSK PZL Mielec и L-29 Delfin на фирме Aero.

Основным инициатором создания учебного самолета выступал главнокомандующий ВВС главный маршал авиации К.А. Вершинин. Он неоднократно, начиная с 1956 г., звонил А.С. Яковлеву и С.К. Туманскому с просьбой сделать легкий, с очень надежным двигателем самолет для обучения молодых летчиков. Но оказалось, что маршал также поддерживал желание польских и чешских авиастроителей сделать такой же самолет. И уже в 1959 г. заместитель министра авиационной промышленности СССР А.А. Кобзарев сообщил об инициативе представителей ВВС прекратить работы по самолету Як-104, а также двигателю РУ19-300 и закупить чешские учебные L-29. Это предложение было сделано при рассмотрении в ГКАТ **проекта перечня прекращаемых опытных работ. Но при обсуждении на заседании Военно-промышленной комиссии при Президиуме Совмина представители ВВС отказались от приобретения самолетов в Чехословакии, в связи с чем Як-104 остался в плане.

Ведущим конструктором по самолету был назначен К.В. Синельщиков, и.о. заместителя Генерального конструктора А.С. Яковлева. На ленинградском заводе № 272 были построены агрегаты планера первого опытного Як-104, которые затем поступили для сборки на опытное производство ОКБ в Москве. Как вспоминает ветеран фирмы И.В. Ромашин, при сборке выявились серьезные промахи в изготовленных агрегатах, их значительное перетяжеление. В результате, при активном участии А.С. Яковлева были переделаны фюзеляж, крыло, шасси, кабина.

Новый самолет получил название Як-104Д. Ведущим инженером был назначен Л.И. Лис, его помощником — B.C. Буриков. В процессе изготовления Як-104Д переименовали в Як-30. Постройку этого самолета (борт «30») завершили 15 мая 1960 г. А 21 июля была готова и вторая машина (борт «50»), которую полностью построили в ОКБ.

Обе опытные машины участвовали в заводских испытаниях, начавшихся 20 мая 1960 г. Испытания проводили летчики B.П. Смирнов, В.Г. Мухин и В.М. Волков, участвовали в облетах также пилоты ЛИИ C.Н. Анохин, В.М. Пронякин, А.П. Богородский. Всего было выполнено 82 полета общей продолжительностью 43 ч 36 мин.

Никаких затруднений в эксплуатации самолета и двигателя не возникло. При разгоне в пологом пикировании на высоте 1500 м была достигнута приборная скорость 788 км/ч (0,792 М). Машина получила положительные оценки по всем пунктам программы испытаний, включая устойчивость-управляемость, поведение на минимальных и больших скоростях и высотах, фигуры высшего пилотажа, взлеты-посадки на грунтовых аэродромах (с травяным покрытием в Тушино и размытый дождями в Люберцах), посадки с выключенным двигателем, с убранными закрылками, в дождь. Испытатели сделали вывод: «Отличные летные качества самолета, совершенное оборудование и возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах с травяным покрытием позволяют рекомендовать Як-30 в качестве учебного и тренировочного самолета».

* Такую же тягу развивал двигатель РД-10, установленный в 1946 г. на истребителе Як-15, но масса его была больше в 3,3 раза, а длина — в 2,4 раза.

** Государственный комитет по авиационной технике, существовавший вместо МАПа в 1958- 65 гг.

Двигатель РУ19-300