«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

В целом за свою карьеру «восьмерки» отметились почти в 250 авиакомпаниях мира. Сегодня их продолжают использовать более чем 140 компаний, в распоряжении которых свыше 1300 машин данного типа. За пределами России и Украины, наибольшее количество Ми-8/17 эксплуатируют азербайджанская Silk Way Airlines и молдавская Valan Air (по 10 вертолетов), словацкая Air Transport Europe и суданская Badr Airlines (8 и 5 машин соответственно).

В целом диапазон использования «восьмерки» за последние четверть века мало изменился. Пожалуй, единственным новым заметным явлением стало участие Ми-8/17 в различных программах ООН. Например, начиная с 1992 г., гражданские машины наряду с военными были задействованы во «Всемирной продовольственной программе» (WFP), в рамках которой оказывалась помощь населению Анголы, Восточного Тимора, Гаити, Грузии, Камбоджи, Сьерра-Леоне, Таджикистана, Эфиопии и ряда других стран. К сожалению, выполнение этих гуманитарных миссий не обошлось без потерь: 8 октября 2001 г. украинский Ми-8Т, принадлежавший авиакомпании «Универсал-Авиа», был сбит в районе Сухуми из ПЗРК. Экипаж и пассажиры погибли.

Безусловно, о Ми-8 в гражданской авиации можно написать не один том. Автор и редакция приглашают авиаторов поделиться своими воспоминаниями, которые станут хорошим дополнением к монографии.

Окончание следует

Андрей и Тимофей Белановы/ Киев

Ракетный перевозчик солдат. Планер А-17

Рисунок Олега Калинина

В начале 1971 г. Генеральный конструктор О. К. Антонов вызвал к себе двух конструкторов отдела перспективных проектов Б.Н. Краснорутского и А.Ф. Самойленко и ознакомил их со своей идеей ракетного планера для преодоления водных, болотистых, горных и других препятствий при проведении войсками наступательных или специальных операций. Планер должен быть одноместным, с бронекабиной для защиты пилота от огня стрелкового оружия, простой конструкции. Предполагалось его одноразовое использование, а потому требовалась дешевизна конструкции.

По мнению Генерального конструктора, планер должен быть схемы «летающее крыло» с обратной стреловидностью. По тому, как рассказывал О.К. Антонов, было ясно, что он давно и детально прокрутил в голове все нюансы изготовления и применения ракетного планера. Чувствовалось, что это одна из его нереализованных идей со времен войны.

Анализ проведения десантных операций Второй мировой войны с применением планеров показал, что наибольшие потери личного состава происходили от огня стрелкового оружия после отцепки от буксировщика при заходе на посадку и при самом приземлении на неподготовленные площадки. Десантный планер легко разрушался при столкновении с любым препятствием, нанося травмы экипажу и десантникам. Применение одноместного планера с бронекабиной значительно повышало шансы десантников благополучно добраться в назначенное место.

Вначале Олег Константинович предложил отработать систему управления планера пилотом, находившимся в лежачем положении и использовавшим две ручки: левая — управление по крену, правая — управление по тангажу. Было очевидно, что такие ручки имеют значительно меньшее плечо рычага, в отличие от традиционной ручки управления планером, соответственно и нагрузки на них будут значительно больше.

Следовало также определить степень утомляемости летчика. Для этого нужно было сделать макет пилотской кабины и отработать ложемент для комфортного положения пилота. Положение «летчик лежа» применяли многие авиаконструкторы, стремившиеся уменьшить поперечное сечение фюзеляжа, чтобы снизить воздушное сопротивление для достижения более высоких скоростей. Особенно преуспели в этом немецкие конструкторы. После Второй мировой войны такое положение пилота рассматривали конструкторы в СССР, США и во Франции применительно к первым реактивным самолетам.

Положение «летчик лежа» не нужно понимать буквально, поскольку он хоть и располагался горизонтально, но его тело не распрямлено полностью. В таком положении основная нагрузка приходится на грудную клетку, далее на колени при полусогнутых ногах. Под подбородком обязательно должен быть упор, а ступни зафиксированы для предупреждения перемещения тела при горизонтальных перегрузках. Лежа летчик не мог самостоятельно застегнуть привязные ремни и ремни фиксации ступней. Обязательно требовалась помощь еще одного человека.