Авиация и Время 2016 № 03 (153)

Справа — опытный истребитель ЦКБ-3 № 7 отличался классическим центропланом без «чайки». Заводские испытания, март 1935 г.

Испытания И-15, вооруженного ракетными снарядами РС-82. Зима 1937 г.

Производство И-15 в СССР
	1934 г.	1935 г.	1936 г.	Итого
Завод №1	60	273	2
Завод № 39	34	15	-
Всего	94	288	2	384

Летно-технические характеристики серийного истребителя И-15
Длина самолета в линии полета, м	6,1
Высота в линии полета, м	3,2
Размах верхнего крыла, м	9,75
Размах нижнего крыла, м	7,50
Площадь крыльев, м²	21,9
Диаметр воздушного винта, м	2,9
Колея шасси, м	1,6
Масса пустого, кг	965
Взлетная масса, кг	1374
Нагрузка на крыло, кг/м²	62,7
Скорость максимальная, км/ч	370
Скорость посадочная, км/ч	90
Время набора высоты 5000 м, мин	6,1
Практический потолок, м	9800
Дальность полета, км	750

Серийные И-15 начали поступать в войска в конце 1934 г., однако начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету следующего года. Первыми самолеты получила бригада спецприменения в Люберцах под Москвой, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья, базирующаяся в Спасске-Дальнем.

Восторг от современного боевого самолета омрачался частыми поломками и неисправностями. Летчики сетовали на невысокое качество сборки истребителей, применение при их изготовлении некондиционных материалов. Мощные двигатели М-25, установленные на моторамах без соответствующего демпфирования, вызывали вибрацию, конструкция «трещала»: текли бензобаки, происходили пожары в воздухе. Обламывались храповики наземного запуска на воздушных винтах, а сами металлические винты быстро выходили из строя. Обтекатели колес «резали» траву на аэродромах, забивались ею, в результате колеса неожиданно тормозили, и самолет капотировал. Одним словом, внедрение И-15 в жизнь сопровождалось немалыми проблемами.

В заключение истории создания и совершенствования И-15 отметим, что борьба вокруг его оценки и признания проходила в период освоения и внедрения в войска моноплана И-16, который для большинства руководителей ВВС уже тогда казался более предпочтительным, чем любой истребитель-биплан. Именно осознание преимуществ И-16 явилось главной причиной отказа от продолжения строительства И-15 в 1935 г.

И-15 в Испании. 1936-39 годы

Во время гражданской войны в Испании И-15 и И-16 первыми среди истребителей советской постройки довелось конкурировать с иностранными самолетами. Причем, если И-16 выделялся как представитель нарождавшейся генерации истребителей-монопланов, то И-15 заявил о себе среди многочисленных бипланов и, по мнению автора, по многим характеристикам оказался наилучшим из них. В западном авиационном мире самолет произвел столь сильное впечатление, что ему «отказали» в советском происхождении и определили как истребитель американской фирмы Curtiss.

Сторонники Испанской республики окрестили машину Поликарпова Chato, что означало курносый. Это народное прозвище в период войны использовалось чаще, чем официально принятые обозначения самолета СС и СА. Первое использовалось для машин, доставленных из Советского Союза, второе — для аппаратов испанской постройки. Этот буквенный код наносился на борта за кабиной пилота. За ним следовало число, например — 250, означавшее, что это 250-й «чато», принятый на снабжение ВВС республики. Имели место варианты. Например, в эскадрилье Лакалье в 1937 г. накрашивались лишь бортовые номера в районе кабины пилота без буквенного кода.

Первая поставка И-15 в Испанию включала 40 самолетов. 28 октября 1936 г. в порт Картахена на пароходе «Карл Лепин» из Севастополя прибыли 15 летчиков во главе с Павлом Рычаговым и 25 разобранных И-15. Не позднее 2 ноября группа Бориса Туржанского в составе 10 летчиков и 15 И-15 прибыла на север Испании в Бильбао. Эта территория, отрезанная от Центральной зоны войсками националистов, во многих донесениях именовалась «Страной Басков».