Авиация и Время 2016 № 04 (154)

Антонов одобрил нашу работу, сказав, что мы помогли решить сложную задачу формирования экипажа Ан-124, которая до этого не решалась, т.к. считалось, что в смене вахты должны участвовать 2 летных экипажа — 12 человек. Наш метод сокращал экипаж в 1,5 раза, сохраняя эффективность его работы. Последующие 30 лет полетов «Руслана» на международных воздушных линиях полностью подтвердили правильность метода. Им продолжают пользоваться до сих пор, сохраняя «ясность мышления». Ведомственные чиновники такие экипажи назвали усиленными, не разглядев в методе самого главного: двухсменный циклический режим работы экипажа вместо односменного непрерывного.

В государственных верхах работу опытных, фактически непригодных к эксплуатации самолетов считали незаконной, а премьер А.Н. Косыгин назвал это «социалистическим предпринимательством». За работу наших «Антеев» тюменские строительные организации расплачивались своими фондами, прежде всего — стройматериалами. В результате многолетние полеты «Антеев» в Сибири дали возможность ОКБ Антонова получить крайне необходимые средства для строительства ВПП аэродрома Гостомель — основной испытательной базы предприятия, которая в период распутицы буквально утопала в грязи. Кроме того, за 10 лет работы с тюменцами удалось построить несколько жилых домов в Киеве. Ведь на эти цели великая ядерная держава средства отпускала очень скупо, и жилищный вопрос в ОКБ был очень острым.

По моим подсчетам, за месяц работы в Тюмени одного экипажа ОКБ получало фонды, достаточные для строительства 80-квартирного жилого дома. Впоследствии метод «социалистического предпринимательства» использовал и преемник О.К. Антонова П.В. Балабуев, который договорился с М.С. Горбачевым о подписании Постановления ЦК КПСС и Совмина об использовании для коммерческих перевозок опытных «Русланов».

Мне, как командиру экипажа, выпала честь выполнить первый коммерческий рейс на Ан-124 в ноябре 1989 г. по маршруту Киев-Хельсинки-Сингапур-Мельбурн-Окленд (Новая Зеландия)-Киев. В истории ОКБ это был первый межконтинентальный рейс, чем я горжусь по сей день. Но это уже другая тема для отдельного рассказа... Мы можем гордиться тем, что и в наши дни сохранили свой престиж на международных воздушных линиях.

Андрей Харук / г. Нововолынск Волынской обл.

На страже нейтралитета

ВВС Швейцарии в годы Второй мировой войны

Накануне

Воздушные войска (Fliegertruppe; полное название — Flieger- und Fliegerabwehrtruppe) Швейцарской Конфедерации были созданы 31 июля 1914 г. и более 80 лет входили в состав Сухопутных войск. При этом 13 октября 1936 г. они обрели определенную самостоятельность, когда в структуре военного министерства был создан департамент авиации и ПВО, первым директором которого стал п-к артиллерии Ганс Банди (Hans Bandi).

Основным тактическим подразделением Воздушных войск являлись авиароты (Fliegerkompanie), сводимые в авиационные батальоны (Fliegerabteilung), а те — в авиаполки (Flieger- Regimente). Авиароты подразделялись на истребительные (штатный состав 9 самолетов) и линейные (разведывательнобомбардировочные; 8 машин). Согласно утвержденной 19 июня 1936 г. структуре, Воздушные войска включали 21 авиароту, 7 батальонов и 3 авиаполка.

Милиционная система комплектования армии Швейцарии вынуждала искать оптимальные пути подготовки личного состава в кратчайшие сроки. Поэтому в авиацию стремились призывать лиц, уже имевших определенный уровень подготовки. Идеальными считались пилоты гражданской или спортивной авиации, годились и планеристы, а для наземного персонала — автомеханики, радиолюбители и пр. Курс обучения военного летчика для лиц, не имевших летной подготовки, занимал 173 дня (воздушного наблюдателя — 90). После его завершения пилот сдавал экзамен на первую из трех категорий классности, позволявшую самостоятельно управлять учебным самолетом. Затем регулярно призывали на военные сборы для совершенствования своей летной подготовки. Первые 2-2,5 года ему доверяли летать на самолетах «второй линии» — устаревших боевых машинах. Наконец, после этого его включали в штат авиароты как полноценного боевого летчика. Там он числился 2 года и был обязан ежегодно налетать 240 ч. Затем авиатора переводили в одну из авиарот Территориальной обороны (Landsturm- Fliegerkompanie; до войны в Швейцарии насчитывалось 7 таких подразделений). В Ландштурме пилот оставался до достижения предельного возраста пребывания в резерве, его ежегодный налет должен был составлять 50 ч.

«Хефели» DH-3, созданный еще в 1917 г., использовался в качестве учебного до 1939 г. Справа: устаревший «Фоккер» C.V