Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I

Для штаба ВВС было ясно (еще до того как задания дошли до промышленности), что любой самолет, удовлетворяющий требованиям этих заданий, будет больше и тяжелее любого уже имеющегося у ВВС. В расчет брались и различные размерные ограничения: размах крыла, например, не мог быть больше 30,5 м – иначе самолет нельзя было разместить в существующих ангарах. Планер должен был собираться из узлов, которые могли бы перевезти имеющиеся у ВВС транспортные средства (на случай замены). Значительно более важное, но редко упоминаемое в связи с "бомбардировщиками 1936 г.", ограничение происходило от размеров и прочности имевшихся в то время военных аэродромов. Ни на одном из них не было дорожек, способных выдержать машину весом 18160 кг или более. Только после этого англичане начали программу строительства бетонных взлетно-посадочных полос и увеличения их длины, что позволило новым бомбардировщикам безопасно взлетать даже с перегрузочным весом. (Интересно отметить, что в официальных документах 1939 г. используются различные цифры в разделах "Нормальные условия" и "Условия затянутого взлета". Только в последнем случае бомбардировщики того времени могли нести максимальную бомбовую нагрузку или максимальный запас топлива.)

В то время, когда писались задания В.12/36 и Р.13/36, серьезное внимание привлекало альтернативное решение этой проблемы – использование для запуска бомбардировщиков катапульт. Еще в 1931 г. на параде королевских ВВС в Хендоне демонстрировался взлет Виккерс "Вирджинии" с использованием оборудования, созданного в RAE в Фарнборо. В этом случае нужно было разогнать самолет массой в 8172 кг до скорости 97 км/ч на расстоянии 91 м. Это делалось с помощью буксировки стальным тросом, прикрепленным под передней частью фюзеляжа. Лебедка приводилась в действие сжатым воздухом. Система работала удовлетворительно. Однако, для "бомбардировщиков 1936 г." требования существенно отличались – надо было разогнать 27240 кг до скорости 177 км/ч.

В RAE сконструировали многорядную катапульту, основываясь на опыте проектирования корабельных катапульт для морской авиации. В 1939 г. устройство уже монтировалось на авиабазе Харуэлл, но в это время перешли к созданию более длинных бетонных дорожек и катапульта так и не была закончена. Интерес к вспомогательным системам для облегчения взлета и для принудительного торможения при посадке применительно к тяжелым бомбардировщикам в начале войны возродился вновь, но уже по другим причинам. Как будет рассказано далее, Авро "Манчестер" испытывался и с теми, и с другими, но это не имело отношения к катапультному взлету, предусмотренному в первоначальном техническом задании.

Первый опытный "Манчестер" август 1939 г , Обратите внимание на небольшое двухкилевое оперение

Второй, доработанный, опытный "Манчестер" с трехкилевым оперением

В задании Р.13/З6 требовалось, чтобы самолет с нагрузкой 454 кг имел дальность 1610 км при "нормальных условиях" взлета со стандартной полосы длиной 457 м. При запуске с катапульты он должен был нести 1816 кг бомб на 4830 км или 3632 кг на 3220 км. Машина должна была брать четыре новых бронебойных бомбы по 908 кг (единственной целью для которых считались крупные сильно бронированные корабли), или 16 стандартных фугасных бомб по 114 или 227 кг, или две 460-мм торпеды. Разнообразие вариантов загрузки бомбами и горючим сильно усложняли требования. Заданные летные характеристики включали крейсерскую скорость 442 км/ч на 66% максимальной мощности при нормальном весе, рабочий потолок в 8534 м и потолок на одном работающем моторе 3050 м.

Вооружение состояло из носовой и хвостовой турелей, с двумя и четырьмя пулеметами калибра 7,7 мм соответственно, при общем боезапасе 12000 патронов. Для экипажа предусматривалось семь мест, хотя собирались брать только четырех человек – двух летчиков, радиста и хвостового стрелка. Предполагалось, что второй пилот будет также работать как штурман, бомбардир и носовой стрелок. Это оказалось химерой: фактически "Манчестеры" летали с экипажем из семи человек, хотя добавилось восьмое место – верхняя турель.