АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

«Маки» развивали до 65 км/ч по асфальтовому шоссе с полной нагрузкой, расходуя при этом около 40 кг горючего на 100 км. Максимальный запас хода (по топливу) составлял 1400 км (зимой –1000).

4–тактный рядный верхнеклапанный бескомпрессорный дизель «Мак-Ланова-ЕД» со вставными сухими гильзами, рабочим объемом 8,46 л., развивал максимальную мощность 131 л. с. (максимальный крутящий момент 52,8 кг при 1200 об/мин). Штампованный коленчатый вал с 12 противовесами и демпфером, крепился на семи опорах.

Трехосный большегрузный «Мак-NR9», отличавшийся всеми односкатными колесами, тоже поставлялся в СССР по ленд-лизу. Экземпляр с бортовой платформой и каиной отечественного производства. Москва, 1950-е годы.

На двигателе применялась принудительная система смазки с шестеренчатым масляным насосом. Использовался фильтр для очистки масла поглощающего типа (набивка). Система охлаждения была традиционная-водяная, с принудительной циркуляцией от центробежного водяного насоса, с двумя термостатами, трубчатым радиатором и 6–лопастным вентилятором, приводившимся в действие двумя трапецеидальными ремнями.

Топливная система состояла из двух баков с матерчатыми фильтрами и указателями уровня (общая емкость – 565 л), фильтра № 1 грубой очистки, подкачивающей помпы топливного насоса, двух поглощающих фильтров тонкой очистки топлива, установленного между ними манометра, клапана экстренной остановки двигателя, топливного насоса «Бош» (6–секционный, непосредственного впрыска), воздухоочистителя «Вортокс» с масляной ванной и сеткой, шести штифтовых форсунок с гидравлически управляемыми иглами, топливопроводов и сливных магистралей. Баки устанавливались на кронштейнах по обеим сторонам рамы и сообщались между собой общим топливопроводом с переключателем, позволявшим снабжать двигатель от любого из них. Материал фильтрующей ткани был настолько плотен, что тогдашнее дизельное топливо отечественного производства при температуре ниже -20 градусов проникало в бак с трудом. Однако, вынимать и удалять фильтры строго запрещалось. Интересно, что фильтр № 1, состоявший из мелкой металлической сетки, был самоочищающимся и не требовал разборки и замены фильтрующего элемента. Лишь через 200 ч. работы или 4–5 тысяч км нужно было слить накопившуюся в нем грязь через сливную пробку.

Электрооборудование запитывалось от 4 аккумуляторов «Эксайд» и представляло собой совокупность двух систем: 12–вольтовой для питания всей сети, и 24–вольтовой для 4–полюсного 8–щеточного стартера «Лис-Невиль-1446». Использовался 2–щеточный генератор «Делько-Реми» с приводом от ремня вентилятора и реле-регулятор той же фирмы вибрационного типа, из 3 автоматов. На автомобиле имелись вибрационный электрический сигнал; передние фары с 2–нитевыми лампами на 32–50 Вт; стоп-сигнал и освещение номерного знака, осуществлявшиеся двумя белыми и двумя красными лампами по 3 Вт каждая; и освещение приборов в кабине (шесть 1,5–ваттных ламп).

Наиболее известная у нас модификация «NR14» с 24-дюймовыми двухскатными колесами задней тележки. В Красную Армию поступило 757 экземпляров, в тыл – еще несколько сотен. Партия таких машин до 1960-х годов эксплуатировалась на Минском автомобильном заводе (на фото). Минск, 1950-е.

На машине применялось сухое однодисковое сцепление и механическая 5–скоростная КПП с демультипликатором (передаточное число -1,37:1), выполненным заодно с алюминиевым картером КПП и удваивавшим число передач. Три сбалансированных карданных вала трубчатой конструкции с шарнирами на игольчатых подшипниках передавали крутящий момент на задние мосты с двойными редукторами (спирально-конические и цилиндрические шестерни). Распределитель мощности был смонтирован заодно со средним мостом. Передняя ось представляла собой штампованную балку двутаврового сечения, имевшую в средней части два зеркально отраженных S-образных изгиба вниз. Рулевое управление осуществлялось механизмом типа «червяк и сектор». «Мак» был оборудован двумя тормозными системами: ножной («Вестингауз») с пневмоприводом на все колеса и ручной (центральный дисковый колодочный тормоз) с механическим приводом на карданный вал. 2–цилиндровый компрессор пневмопривода (тоже «Вестингауз») устанавливался на двигателе.

Рама автомобиля была отштампована из листовой стали и термически обработана. Подвеска «Мака» являлась, естественно, рессорной, а на переднем мосту устанавливались также гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.

В целом для своего времени и при надлежащем уходе это был весьма надежный и крепкий автомобиль. В СССР после войны «маки» рассредоточились по всей стране с передачей их крупным автохозяйствам, осуществлявшим в основном строительные и другие крупногабаритные перевозки. В Москве их можно было часто видеть на Базе № 1 «Главметаллосбыта», куда они доставляли многочисленные стальные трофеи войны. Несколько «NR14» трудилось на Минском автозаводе с самого его основания до 1960–х годов. Эксплуатировались они в Ленинграде, Свердловске, Новосибирске и других городах.