Читаем АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили полностью

Более того, изрядная часть машин изначально производилась или была переоборудована в дальнейшем, как отечественная спецтехника: это были цистерны различного назначения, от бензозаправщиков «БЗ-44» до транспортировщиков бытового газа, разнообразные фургоны, как армейские, так и гражданские, автокраны («АПК-1» со сменным грейферным оборудованием и другие аналогичные), седельные тягачи, лесовозы с прицепами-роспусками, и даже экскаваторы. Семейство экскаваторов «Э-251» (довоенная модель) имело модификацию «ДКА-0,25/5», выпускавшуюся уже после войны на Урале в городе Усть-Катаве именно на шасси «студебекеров». Ну и, конечно же, легендарные реактивные минометы «БМ-13Н», «БМ-13СН» («катюши»), «БМ-8–48» и «БМ-31–12» («андрюша»), большое количество которых состояло на вооружении и в послевоенную эпоху. Интересно, что даже в 1956 году в журнале «За рулем» материал об n-ской воинской части гвардейских минометов был проиллюстрирован подробными фотографиями «катюши» на шасси «студебекера». Мало того, на шасси «студебекеров» 6х4 в Магадане выпускались даже пассажирские автобусы! А еще в ряде случаев, «студера» переделывали в двухосные, в вариантах 4х4 или 4х2 (чаще – в городах), в зависимости от исходной модели.


После войны еще много лет «Студебекеры» использовались в Советской Армии как шасси для «катюш», как бортовые, да и в качестве лесовозов (на фото – «U7» (6х4). Дальний Восток, 1950-е годы.


И, в-третьих, пожалуй, ни один автомобиль не оказал такого влияния на наше послевоенное автомобилестроение, как «Студебекер-US6». Достаточно сказать, что прототипы «ГАЗ-51» и «ГАЗ-63» базировались на его основных типовых узлах и агрегатах. Даже при разработке экспериментального «УльЗИС-НАМИ-253» была заимствована «студеровская» кабина и некоторые другие элементы. Еще в 1944 году талантливым конструктором Николаем Ивановичем Коротоношко был построен вариант «Студебекера» с односкатными колесами и одинаковой для всех мостов колеей. Идеи, опробованные на этой экспериментальной «лошадке» дали старт разработке многих отечественных вездеходов послевоенного поколения, в частности, «НАМИ-020» – будущему прототипу семейства «Урал-375», очень схожему, кстати, с «US6» некоторыми элементами внешности.

Ну а уж первый отечественный полноприводный трехосник «ЗИС-151» вообще представлял собой попытку создания отечественной версии «студера». И хотя внешне «151–й» больше напоминал «Интернэшнл», конструктивно он больше соответствовал «US6». Однако в плане технологий наша страна значительно отставала от Штатов, поэтому попытка эта – сейчас уже можно сказать определенно, – успехом не увенчалась. «ЗИС-151» «вышел» далеко не таким выносливым и проходимым, а скорее наоборот – тяжелым, «прожорливым» и тихоходным. Здесь уместно привести оценку Люциуса Суславичюса:

«Несомненно, при похожей мощности «студер» был легче, а его трансмиссия – лучше приспособлена к движению по бездорожью. Один старый водитель 16–й литовской дивизии рассказывал, как они уже после войны заготавливали дрова: ехали на «студере» в лес, выбирали участок с молодыми соснами, включали нижние передачи и… медленно-медленно ехали прямо через сосняк, бампером «укладывая» сосенки на землю. Через пару лет, получив новые «ЗИС-151», они пытались повторить этот фокус, но «ЗИС» глох, и деревья пришлось рубить топорами…» По его же воспоминаниям, «студебекеры» встречались в воинских частях до начала 1960–х годов. Например, дивизия ВДВ, дислоцированная в городе Каунас, использовала эти автомобили, включая автокран, в тыловых подразделениях до 1963 года.

На основании всего вышеизложенного, ответ на вопрос, чьим же в большей степени является «студебекер-US6», советским или американским, можно дать со значительным перевесом в «отечественную» сторону. Но вернемся в послевоенные годы. Хотя «Студеры» и исчезли со страниц прессы и из кадров хроники, но продолжали свою «не очень видимую», как военную, так и гражданскую службу.

По воспоминаниям другого выдающегося отечественного автомобильного историка – Евгения Игнатьевича Прочко, «студебекеры» в СССР активно служили в армии по 1957 год, да и потом нередко еще встречались (последний раз он видел «US6» с солдатами в 1973 году). В Москве в послевоенные годы они хорошо работали в автобазе «Метростроя», где их отменная проходимость и высокие тяговые свойства были очень кстати. Много «студеров» использовалось в 1950–е годы на северных «спецстройках» (на Кольском полуострове, трассе «Салехард-Игарка», в «Дальстрое» и других).

Перейти на страницу:

Все книги серии Война моторов

Секретные автомобили Советской Армии
Секретные автомобили Советской Армии

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые передовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали себе равных!Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.

Евгений Дмитриевич Кочнев

Технические науки
АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили
АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

С самого своего рождения отечественный автопром не был изолирован от остального мира – даже в наиболее сложные периоды истории, в разгар «холодной войны» и открытой конфронтации с Западом, иностранные машины составляли заметную часть автопарка СССР, активно использовались и в Советской Армии, и в народном хозяйстве. Речь прежде всего о сотнях тысяч автомобилей, полученных в годы Второй Мировой войны по ленд-лизу, а также о трофейной технике, захваченной у Вермахта и его союзников. Хотя в СССР об этом не принято было упоминать, трофейные и ленд-лизовские машины сыграли важную роль в развитии советской автомобильной промышленности, бурный прогресс которой в послевоенный период стал возможен благодаря тщательному изучению мирового опыта.Много лет работая над этой темой, буквально по крупицам собрав и обработав колоссальный объем информации, автор впервые воссоздает подлинную историю этого автоНАШЕСТВИЯ на СССР, оставившего заметный след в судьбе отечественного автопрома.

Михаил Владимирович Соколов

История / Технические науки / Прочая документальная литература / Образование и наука / Документальное
Автомобили Советской Армии 1946-1991
Автомобили Советской Армии 1946-1991

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

Евгений Дмитриевич Кочнев

История / Технические науки / Прочая документальная литература / Образование и наука / Документальное
Бронемашины Сталина, 1925-1945
Бронемашины Сталина, 1925-1945

Прежде чем танк стал главным символом военной мощи, Советский Союз уже состоялся как великая броневая держава — с 1927 по 1945 г. в СССР было произведено более 15 тысяч легких и средних бронемашин различных типов. Их «золотым веком» стали 30-е годы — советские бронеавтомобили особенно отличились в Испании и на Халхин-Голе, где действовали не хуже, а порой и лучше танков. Однако катастрофическое начало Великой Отечественной перечеркнуло все прежние победы — большая часть бронемашин Красной Армии была потеряна в первые же месяцы войны, после чего практически все конструкторские работы были свернуты, а в производстве оставался лишь легкий БА-64.Почему «золотой век» бронеавтомобилей оказался так недолог? Отчего после войны их выпуск в СССР был окончательно прекращен, хотя во многих армиях боевые машины этого класса служат до сих пор? Следует ли считать бронеавтомобили «тупиковой ветвью» в развитии бронетехники — или отказ от них стал серьезной ошибкой? В данной книге вы найдете ответы на все эти вопросы.

Максим Викторович Коломиец

Военная история / История / Военное дело, военная техника и вооружение / Военная техника и вооружение / Образование и наука

Похожие книги

100 великих кладов
100 великих кладов

С глубокой древности тысячи людей мечтали найти настоящий клад, потрясающий воображение своей ценностью или общественной значимостью. В последние два столетия всё больше кладов попадает в руки профессиональных археологов, но среди нашедших клады есть и авантюристы, и просто случайные люди. Для одних находка крупного клада является выдающимся научным открытием, для других — обретением национальной или религиозной реликвии, а кому-то важна лишь рыночная стоимость обнаруженных сокровищ. Кто знает, сколько ещё нераскрытых загадок хранят недра земли, глубины морей и океанов? В историях о кладах подчас невозможно отличить правду от выдумки, а за отдельными ещё не найденными сокровищами тянется длинный кровавый след…Эта книга рассказывает о ста великих кладах всех времён и народов — реальных, легендарных и фантастических — от сокровищ Ура и Трои, золота скифов и фракийцев до призрачных богатств ордена тамплиеров, пиратов Карибского моря и запорожских казаков.

Андрей Юрьевич Низовский , Николай Николаевич Непомнящий

История / Энциклопедии / Образование и наука / Словари и Энциклопедии