АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Бомбардировками союзнических сил завод «Фольксваген» был разрушен на 60 %, но британское оккупационное командование решило немедленно наладить там серийный выпуск легковых автомобилей, причем в первых же партиях, собиравшихся с июня 1945 года, были и стандартные «КдФ-82» для оккупационных сил и упрощенные санитарные машины «КдФ-83» для международных организаций Красного Креста. В июне 1948 года в Вольфсбурге начался серийный выпуск почти не изменившейся за время войны легковой машины «Фольксваген «Жук». Так посмертно фюреру все‑таки удалось сдержать данное народу обещание: из цехов достроенного автогиганта «Фольксваген» постепенно по всему миру разбежались миллионы простых и весьма популярных «жуков».

Неплохо сохранившаяся в Прибалтике трофейная амфибия «Фольксваген-166» с «неродной» резиной большего профиля, в 1969 году снимавшаяся в кинофильме «Пятеро с неба». Фото 1980-х годов.

В нашей стране после Победы осталось довольно большое количество «КдФ-82». Постепенно из армии они переходили в народное хозяйство, а заканчивали свою службу обычно в частном владении, по причине чего многие сохранились до наших дней. К тому же к ним тоже проявляли естественный интерес и киностудии. Эти машины можно видеть в отечественных кинофильмах: «Мир входящему» (1961), «Женя, Женечка и «катюша» (1967), «Щит и меч» (1967), «Освобождение» (1970), «Семнадцать мгновений весны» (1973), «Отряд» (1984), «Иди и смотри» (1985) и многих-многих других. А в кинофильме «Пятеро с неба» можно видеть даже настоящую ходовую амфибию «КдФ-166».

Достаточно хорошие по степени сохранности экземпляры «Фольксваген-82» имеются при мастерской В. Лена, музее техники В. Задорожного, в г. Павлове-на-Оке (Нижегородская область), Свердловске, Челябинске, и разумеется, в нынешних странах Балтии, где в Рижском Мотор-музее уцелел не только «82–й», но даже аутентичный экземпляр «166–й» амфибии.

Глава 12

Полугусеничные тягачи

Приступив в 1920–е годы к моторизации и механизации рейхсвера, в Германия первое время в качестве тягачей применяла сравнительно тихоходные гусеничные тракторы общего назначения, в частности, промышленный «Ганомаг WD-50» и выпускавшиеся в 1914–1918 годах тяжелые, полноприводные, двухосные «КD-1» фирм «Крупп» и «Даймлер». Однако они были велики, имели ограниченную проходимость и совсем не приспособлены для буксировки орудий и перевозки расчетов и боекомплекта.

Задавшись целью сохранить свойственную гусеничным машинам высокую проходимость, увеличив их среднюю скорость на бездорожье и совместив все это с возможностью оперативной переброски по шоссе, немцы с 1926 года занялись принципиально иными, быстроходными полугусеничными тягачами-тяговых классов от 1 до 18 тонн (масса прицепов), с двигателями от 80 до 200 л. с. Предназначенные для артиллерии и инженерных войск, они могли применяться как транспортеры пехоты, аварийно-спасательные или многоцелевые шасси под разные установки.

Подобные машины отнюдь не были новинкой для того времени (вспомним хотя бы известные французские «Кегресс», с резинокордной гусеницей), но немцы первыми внедрили оригинальные технические решения, существенно изменившие эксплуатационные свойства тягачей.

В гусеничном движителе слабым местом являются открытые шарниры траков. При повышенных потерях на трение они быстро изнашиваются, зазоры в них увеличиваются, возникает сильный лязг гусениц – плата за простоту и технологичность конструкции. Немцы решили эту проблему радикально, введя в шарниры игольчатые подшипники качения с надежными резино-металлическими уплотнениями и запасом смазки в полых гребных траках. Долговечность шарниров возросла до десятков тысяч километров пробега, то есть до ресурса самой машины, резко снизилось сопротивление качению: на сухом асфальте 7–тонный тягач легко перекатывали всего два человека! На гусеницах с обычным, «сухим» шарниром оно втрое выше.

Правда, такие гусеницы были весьма дороги, и их массовое производство могла позволить себе только Германия. У немецких тягачей гусеницы имели траки с большим шагом, что улучшало проходимость, и съемные резиновые башмаки для движения по дорогам с твердым покрытием. Скоростную направленность их подчеркивали и обрезиненные опорные катки большого диаметра, расположенные в шахматном порядке по 5–6 на борт, что также уменьшало сопротивление качению и создавало более равномерное давление на грунт.

Индивидуальная торсионная подвеска опорных катков с гидравлическими амортизаторами обеспечивала исключительную плавность хода даже на повышенных скоростях, а они достигали до 65 км/ч. Передние управляемые оси с колесами на шинах большого сечения не имели отдельного привода – на них приходилось лишь 13–16 % массы тягача.