Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

В тот же день он написал еще одно письмо, на этот раз Ларри Пейджу, в котором жаловался на «слишком много лжи» в отношениях с Урмсоном, Крафчиком и Брайаном Салески. Несколько дней спустя – хорошая иллюстрация того, насколько узок круг специалистов по самоуправляемой технике, – Беарз из Uber позвонил Салески из Chauffeur. Эти двое знали друг друга по временам NREC. Беарз просил дать ему характеристику на Левандовски, и в ответ прозвучали такие слова, как «удары в спину», «подвел Google, подведет и вас», «любит жаловаться наверх, неспособен к командной игре». Не прошло нескольких недель, как до Alphabet докатились слухи, что Левандовски создает компанию по грузовикам, – и они подтвердились, когда компания под названием Otto выпустила видео с мощным трехосным седельным тягачом, несущимся по шоссе без человека за рулем. В августе Uber объявил, что приобретает Otto, которой тогда исполнилось всего полгода, за 680 млн долл. (Выплаты Uber были привязаны к выполнению Левандовски и его командой довольно трудного плана.)

Все основные автопроизводители предприняли аналогичные шаги с целью войти в экосистему мобильности. Джим Хэкетт оставил совет директоров Ford и перешел во вновь созданное подразделение автопроизводителя, программу Smart Mobility. Затем GM приобрела Cruise. А в мае Google и Fiat Chrysler объявили о соглашении, по которому должно было быть построено 100 самоуправляемых гибридных минивэнов Chrysler Pacifica, что стало еще одним шагом к коммерческому использованию технологии.

В транспортную революцию было вложено очень много денег и времени, и все же ее наступление ни в коем случае не было гарантировано. Готовность автопроизводителей к крупным контрактам, если дело касалось беспилотных автомобилей, означала, что теперь Детройт приближает будущее совместно с Кремниевой долиной. Хотя Uber и Google не смогли договориться о совместной разработке, они объединили усилия и вместе с Uber, Lyft,Volvo и другими создали беспилотную Коалицию за безопасность движения (Self-Driving Coalition for Safer Streets), которая должна была лоббировать создание благоприятного юридического климата для испытаний и последующего развертывания нового вида транспорта.

Детройт, прежде тормозивший разработку самоуправляемого автомобиля, теперь объединил усилия с Google, чтобы ускорить работы, – и эту позицию разделяли другие организации, свидетельствовавшие совместно с Коалицией на слушаниях в NHTSA, включая «Матери против пьянства за рулем» (Mothers Against Drunk Driving) и группы, выступающие от лица инвалидов.

Тем не менее энтузиазм относительно новой технологии разделяли не все. И кто стал бы обвинять их? Если мой прогноз верен, перемены затронут целые отрасли. В июне того года я выступал на конференции, организованной одним из крупнейших производителей оборудования для разведки и добычи нефти. Она проходила в исследовательском центре компании, и среди слушателей были первые лица отрасли. «Эта революция дает возможность в первый раз более чем за столетие не упоминать автомобиль, говоря об энергетике и окружающей среде», – заявил я перед ними.

Автомобили в Америке потребляют свыше 180 млрд галлонов жидкого топлива в год, что соответствует примерно половине всей нефти, производимой в стране. Но ситуация должна измениться. По мере того как я произносил свой доклад, я видел, как аудитория постепенно осознает последствия сказанного мной. Лбы стали морщится. Губы – складываться в гримасу недовольства. Нефтяников определенно беспокоило, что 80 % пробега автомобилей в США со временем будет приходиться на беспилотные автомобили, использующие аккумуляторы или другие альтернативные источники энергии.

Таким образом, спрос на нефть для нужд транспорта в США может сократиться до одной пятой от нынешних показателей. Нечто подобное должно произойти и во всем остальном мире, когда бензин отступит под напором других источников энергии. На самом деле, нефтедобычу ожидала та же судьба, что постигла угольщиков в последние несколько десятилетий.

Снижение спроса на нефть и газ в мире нейтрализует ОПЕК, сокращает влияние Венесуэлы и России и создает серьезные проблемы для тех частей Америки, экономика которых сильно зависит от нефтяной отрасли, – например, Техаса. Она может способствовать росту угрозы терроризма, пополнив ряды разочарованной и обозленной молодежи на не слишком богатом Ближнем Востоке. Если говорить серьезно, заинтересованность нефтяной промышленности в сохранении статус-кво в автомобилестроении может оказаться самой большой угрозой для транспортной революции. В конечном счете, нефтепромышленники получают огромные доходы только благодаря тому, что автомобиль нуждается в бензине. Например, в 2008 году, когда GM закончила год с убытком в 31 млрд долл., отчасти из-за роста цены на нефть и последовавшего за ним изменения структуры спроса, Exxon получила 45,22 млрд долл. годового дохода – больше, чем кто-либо за всю историю США.