Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего

Последующие разбирательства со стороны NTSB и NHTSA показали, что примененная в Tesla система автономного вождения просто не была рассчитана на ситуации, когда автомобиль приближается к другим транспортным средствам со стороны бортов. Она предназначалась для автомагистрали с четко обозначенными полосами, оснащенной въездами и съездами, где стены, экраны или зеленые насаждения отсекают все, что могло бы двигаться перпендикулярно траектории управляемого автомобиля. Подобные условия можно встретить, например, на шоссе между штатами. Вывести машину на подобную магистраль и только потом включить автопилот было обязанностью человека. Автопилот же предназначался только для того, чтобы избавить водителя от рутины управления на шоссе, то есть был аналогичен круиз-контролю. Частично его функционирование строилось на умении классифицировать объекты, находящиеся вокруг автомобиля. Он был обучен распознавать изображение тысяч грузовиков и легковых машин сзади. Важно, что на момент аварии с участием Брауна система в принципе не умела распознавать их в профиль. Да и зачем? Система шоссе между штатами, для которой разрабатывался автопилот, специально строилась так, чтобы на ней не было перекрестков. Представить себе сценарий, в котором в поле зрения датчиков оказывается борт другого автомобиля, было сложно.

На момент аварии Tesla использовала в автопилоте компоненты, произведенные израильской фирмой Mobileye NV, специализирующейся на передовых решениях для помощи водителю на дороге. Ее продукт Mobileye EyeQ3, применявшийся Tesla, не защищал от столкновений двух типов – как раз тех, которые имеют тенденцию происходить на перекрестках. В первом транспортное средство движется перпендикулярно управляемому автомобилю и оказывается на его пути, а во втором – выполняет поворот налево и опять-таки пересекает траекторию машины с автопилотом. Как говорит отчет NHTSA, «изображение, задействованное в ДТП во Флориде (то есть борт трейлера) не содержало препятствия с точки зрения набора данных Mobileye EyeQ3».

Поэтому следователь NHTSA заключил, что технология Tesla работала в принципе нормально. «Возможности системы соответствуют наиболее передовым, имеющимся в отрасли», – писал он. Причина аварии состоит в том, что «торможение перед препятствием, пересекающим траекторию управляемого транспортного средства, как это имело место в ДТП во Флориде, лежит за пределами заложенных в систему возможностей». То же самое было верно в отношении и всех остальных систем помощи водителю, помимо продукта Tesla. Ни один из продуктов Mobileye, применяемых другими автопроизводителями, то есть системы, установленные на Infiniti Q50, Mercedes-Benz S65, BMW 50i, Audi A7, Volvo XC60, не защитил бы в подобных обстоятельствах.

Иными словами, ситуацию можно было описать так: Tesla предлагает потребителю продукт, неспособный предотвратить ДТП двух важнейших типов. Она предпринимает шаги, чтобы защитить себя от юридической ответственности. Например, инструкция предупреждает, что один из компонентов Autopilot под названием Autosteer разработан только для использования «на автомагистралях и дорогах с ограниченным числом въездов под непрерывным контролем водителя». Но сколько владельцев в самом деле видели это предупреждение? Как позже заметил член NTSB Кристофер Э. Харт, «оно дается без учета того очевидного факта, что практически никто из владельцев автомобилей и еще меньшее число людей, владельцами не являющихся, читает инструкцию. Некоторые, может быть, заглядывают в нее дважды в год – когда нужно перевести часы на летнее время и обратно». Если бы Tesla доносила информацию об ограничениях на автономное вождение способом, имеющим больше шансов достичь адресата, это было бы совсем другое дело.

По моему мнению, сама Tesla заложила в своей технологии многие предпосылки этой аварии. Одна из них и наиболее очевидная – это само название продукта: Autopilot. Уже после этих печальных событий аналитик Morgan Stanley Адам Джонас предложил компании перестать использовать это слово, «поскольку оно потенциально создает проблему потребительских ожиданий и может привести к моральному ущербу». Посвященный защите прав потребителей журнал Consumer Reports задался вопросом, не пытается ли Tesla «создать у покупателей опасную иллюзию, что машина способна к полностью автономному управлению».

«Многие автопроизводители внедряют подобные полуавтономные решения в свои машины, но Tesla ведет себя гораздо агрессивнее остальных, – писал Consumer Reports

. – Это единственный производитель, позволяющий владельцам не держать руки на руле в течение значительного времени, и недавняя катастрофа с летальным исходом ясно подчеркивает все заложенные в такую политику риски». Consumer Reports, так же как и Джонас, призвал Tesla перестать называть систему Autopilot.