Автосервис. Маркетинг и анализ: Практическое пособие

При расчетах необходимо учитывать пропускную способность сервиса. Предполагается, что сервис работает без выходных и только в праздничные дни (10 дней в году) закрыт.

Исходные данные:

– парк 35 000 000 автомобилей;

– часов работы сервиса – 8;

– сервис открыт – 355 дней в году;

– средний коэффициент продуктивного использования рабочего времени – 0,85;

– средний коэффициент эффективности труда – 1,1;

– средний коэффициент оплачиваемых заказов – 0,8;

– среднее количество часов общемеханических работ в год на 1 автомобиль (вместе легковые и грузовые) – 8.

Пропускная способность для оплачиваемого сервиса = 8 часов × 355 дней × 0,85 × 1,1 × 0,8 = 2124 часов в год.

35 000 000 × 8 часов = 280 000 000 часов: 2124 = 131 826 постов общего ремонта.

На каждые 10 постов общего ремонта необходимо добавить: пост приемки и диагностики, мойку, шиномонтаж, пост для непредвиденных работ или предпродажной подготовки, т. е. 40 % от общего количества: 131 826 постов × 1,4 = 184 556 всех постов общего сервиса.

Посты общемеханические и вспомогательные обычно составляют 60 % от общего количества постов в техцентрах. Значит, вместе с кузовными и окрасочными постами необходимое количество постов будет следующим: 184 556 постов: 0,6 = 307 594.

Если же добавить одиночные посты шиномонтажных и регулировочных мастерских, моек и т. д. по всей стране общим количеством 15 %, то получим около 353 733 постов всех назначений. В результате получим следующее: 35 ООО ООО: 353 733 = = 1 пост на 99 автомобилей в год.

По всем трем методам мы получили схожие результаты, исходя из чего норматив планирования должен быть – 1 пост на 100 автомобилей.

Есть и другие методы, но они показывают те же результаты.

Таким образом, в стране на сегодняшний день необходимо иметь около 350 тыс. сервисных постов, включая отдельные мойки, шиноремонты, мелкие мастерские. Расчеты сделаны для односменной работы, а большинство сервисов работает в полторы смены, но при одновременном дефиците кадров, который будет существовать всегда. Так что время сверх одной смены будет занято либо повторными ремонтами, либо обучением новичков, либо ремонтом оборудования.

К сожалению, государство ничего не планирует. Правительство не хочет этим заниматься. На одном из автофорумов [153] , устраиваемых похоже лишь для сбора платежей участников, обсуждались только вопросы продаж автомобилей. Вопросы обеспечения запчастями и развития сервиса не затрагивались вообще. Выступавшему на форуме помощнику министра промышленности и энергетики РФ, который, как отмечено в аннотации форума, принимает участие в стратегическом пла нировании и разработке промышленной политики в отраслях реального сектора . автор этой книги задал вопрос:

–  Что предпринимает правительство для стимулиро вания развития автосервиса, который уже и для иномарок стал проблемным?

Дословный ответ:

–  Я не вижу необходимости заниматься этим правитель ству. Этим должны заниматься автодилеры в порядке дивер сификации деятельности.

Вот такая официальная позиция. В Европе правительство Евросоюза занимается стимулированием развития автосервиса в интересах потребителей, защитой его интересов от диктата автокомпаний [154] , а в России правительство даже не считает нужным контролировать исполнение собственных постановлений о защите прав потребителей. А автокомпании – ни российские, ни зарубежные – не выполняют требований правительственных нормативных документов [155] .

Сегодня в стране есть очень дорогой дилерский сервис для автомобилей в период гарантии, а потом или вообще нет сервиса, или есть частичный. Только в России почти нет независимого рынка сервиса. Это – проблема и она приведет к серьезному кризису.

Современным автосервисам требуются специалисты двадцати одной профессии, а преподавание в государственных ВУЗах и колледжах ведется только по одной, поэтому после стандартного образования нужно переучиваться и получать дополнительное образование либо за свой счет, либо за счет работодателя. Даже в Европе к 2010 г. 50 % независимых автосервисов могут прекратить свое существование из-за нехватки квалифицированных кадров, владеющих информацией о новейших автокомпонентах и умеющих обслуживать их.

Запчасти на российском рынке

На российском рынке сформировались крупные дистрибьюторские компании, торгующие запасными частями к импортной технике. Крупнейшие оптовики (укажем для удобства интернет-адреса): http://forum-auto.ru/, http://www.adrussia.ru/, http://moskvorechie.ru/, http: / / www.fwheel.com/, http: / / www.tka.ru /, http://www.autoeuro.ru/, http://www.spareparts.spb.ru/, http://www.automaster.ru/ и др.

Кроме того, развились до крупных несколько компаний розничной торговли: “Экзист”, “Авто 49”, “Техинком”, “Кемп”, “Паскер” и др.

У владельцев иномарок много проблем с запчастями. Серьезный дефицит запчастей наблюдался в 2006–2007 гг. у многих дилеров иномарок, например Honda, GM, Renault – запчастей клиенты ждали месяцами [156] . Поэтому дилеры, торгующие иномарками, разбирали “на донорские органы” новые автомобили, поврежденные при перевозке. У всех автодилеров не хватает складских площадей для создания запасов деталей. Не все зарубежные автокомпании создали региональные склады запчастей в России и дилерам приходится ожидать поставок из Европы, Японии, Китая, Кореи.

Этой ситуацией пользуются независимые поставщики оригинальных и неоригинальных запасных частей и независимые автосервисы – если бы не они, неисправные иномарки становились бы на прикол тысячами.

Все зарубежные автокомпании поставляют оригинальные запасные части исключительно дилерам, торгующим техникой и ремонтирующим ее, с целью помочь дилерам заработать средства продажей запчастей для строительства новых сервисных центров и заработать средства сервисом для развития бизнеса. Дилеры в этом случае ответственны за все – качество машин, сервиса, запчастей, они действительно полномочные представители изготовителей машин, защитники и пропагандисты бренда.

Наши автозаводы направляют основной поток запчастей мимо официальных дилеров, торгующих техникой, и продают запчасти через другие фирмы, торгующие только запчастями. Дилеры, торгующие техникой, вынуждены покупать запчасти только для ремонтов у фирм, торгующих запчастями, с соответствующей паразитной наценкой, им не дают продавать запчасти, чтобы ощутимо заработать на них, поэтому они не имеют серьезных сервисных мощностей.

В Германии каждый миллион автомобилей обслуживают запчастями в среднем три региональных дистрибьютора и 423 сервисных дилера [157] . У дилеров запчасти покупают и независимые ремонтники, и магазины. При этом логистические центры всех автокомпаний управляют запасами только на региональных складах дистрибьюторов. С дилерами автокомпании не работают, с ними работают региональные склады.

Департамент запчастей торгового дома одного из автозаводов, не имея логистического центра для запчастей и не считая нужным управлять запасами в сети, управляет 1200 розничными ларьками (100 м [158] – минимальная требуемая заводом площадь магазина, фактически это ларек), обслуживающими парк всего в 1 млн автомобилей. У тех крупных компаний, которых департамент называет дистрибьюторами, логистика далека от требований времени, и заставить их инвестировать в нее и управлять ими завод не может – они независимые мультибрендовые коммерсанты и поддержку торговой политики завода оплачивать не будут.

Мировая практика показывает, что региональными дистрибьюторами запасных частей (в том числе и для иномарок в России) являются только собственные предприятия автокомпаний – их можно заставить выдерживать политику автокомпаний в ущерб прибыли, в частности хранение деталей редкого спроса для снятых с производства машин. Получение прибыли запрещено им – ее перекачивают материнской компании в ценах.

Практика направления основного потока запчастей мимо продавцов автомобилей означает, что:

– официальные дилеры, торгующие техникой, так и не получат весь поток запасных частей для торговли и накопления средств на развитие сервиса;

– нельзя требовать от официальных дилеров развития сервиса, не снабжая их запчастями по льготным ценам и в кратчайшие сроки;

– не развивая сервис, дилеры лишаются хороших заработков и финансовой устойчивости в периоды падения спроса на машины, а такие периоды будут регулярными;

– корпоративные потребители так и не получат сервиса в техцентрах;

– политика завода вынуждает потребителей самим ремонтировать технику, хотя они давно хотят от этого избавиться, так как ни мощностей, ни кадров у них не хватает и содержать их невыгодно;

– завод подрывает собственное будущее, отставая от конкурентов в главном – в организации фирменного сервиса;

– обучить специфике ремонта достаточного для страны количества механиков заводу не удастся, так как направлять механиков на обучение можно заставить только дилеров, а корпоративные клиенты обычно стараются обойтись без этих расходов – в результате техника ремонтируется плохо, поэтому качество ее работы и ее репутация падают. Самый коварный конкурент не придумал бы ничего вреднее.

Не удивительно, что на рынке микроавтобусов и малых грузовиков раскупается все больше иномарок. Корпоративные потребители предпочитают серьезных поставщиков, обеспечивающих сервис. Известно, что в качестве маршрутных такси, эвакуаторов, малых грузовичков и спецмашин все больше используются иномарки. Это явный проигрыш. Впрочем, у других автотракторных заводов ситуация не лучше.

Еще одна “задумка” затейников одного из автозаводов – программа продажи запчастей разного качества от класса “премиум” до класса “эконом” (меньший срок службы) [159] . Такое “ассорти” под маркой автозавода не могут объяснить даже продавцы в магазинах. Понятно, что автозавод выступает “упаковщиком” деталей альтернативных производителей, но если прикрывать их своим “зонтичным брендом”, зачем дезавуировать бренд? Сертификация соответствия признает только “да” или “нет”, а как сертифицировать запчасти по 4 классам, если все они пригодны для использования?

В прессе появляется много статей на тему контрафактных запасных частей. Острое беспокойство проявляют российские автозаводы и поставщики комплектующих на сборочные конвейеры – они называют контрафактными все запчасти, которые поставляют на рынок не их предприятия. Их беспокоит возрастающая конкурентоспособность изготовителей аналогов. Причем этих изготовителей они сами и породили своей безграмотной политикой в торговле запчастями. На самом деле в дискуссиях о контрафакте происходит преднамеренная подмена понятий. Контрафактной [160] следует называть продукцию, выпускаемую с нарушением прав на интеллектуальную собственность – исключительных прав патентообладателей и авторских прав. Наши же автозаводы и их субпоставщики никогда не тратили средств на патентование деталей автомобилей и их изделия не обладают патентной защитой.

Поэтому любой производитель имеет право предложить рынку свои детали, аналогичные деталям оригинальным и их нельзя называть подделкой. Качество товаров – это совсем другой вопрос, решаемый сертификацией.

Появление аналогов запасных частей на всех рынках – объективная необходимость.

Даже самые крупные автокомпании не в состоянии обеспечить наличие запчастей к выпущенным машинам в любой точке планеты и их “выручают” поставщики аналогов. На зарубежных авторынках борьба многочисленных изготовителей запчастей с автокомпаниями давно закончилась поражением автокомпаний – им не дали возможности быть монопольными поставщиками запчастей. В активах автокомпаний осталась только небольшая номенклатура деталей, на патентование которых они не жалеют средств – это так называемые “связанные” запчасти. И на эту номенклатуру ведут наступление общественные организации афтермаркета, добиваясь запрещения патентования автозапчастей вообще в целях ликвидации монополии автокоманий.

Абсолютное большинство деталей копируются, сертифицируются и поставляются на рынок вполне современными предприятиями в объемах до половины потребностей рынка.

Существует и многочисленная группа полукустарных предприятий в развивающихся странах, изготавливающих узкую номенклатуру деталей, но их объемы сбыта на рынке относительно невелики – лишь некоторые продавцы берут на реализацию продукцию изготовителей без устойчивой репутации. Борьба с такими предприятиями эффективна только в направлении контроля продавцов, торгующих не сертифицированной продукцией.

На российском рынке запасных частей отмечаются следующие тенденции:

– ежегодный рост рынка запасных частей;

– ужесточение качественных характеристик рынка;

– укрупнение торговых предприятий за счет слияния, поглощения, вытеснения с рынка конкурентов;

– повышение порога инвестиций для вхождения в рынок;

– создание региональных складов для снабжения официальных дилеров зарубежными автокомпаниями;

– отсутствие у российских заводов – изготовителей техники планов создания систем складов с централизованным управлением запасами и отгрузкой деталей в течение суток;

– проникновение на российский рынок глобальных дистрибьюторов оригинальных и неоригинальных запчастей;

– доминирование компаний, обладающих наукоемкими технологиями;

– рост количества фирм, оказывающих услуги по логистике (транспортировке, хранению, оптимизации запасов, внедрению стандартов доставки);

– рост продаж запчастей через автосервисные предприятия;

– недостаток квалифицированного персонала для торговли запчастями и логистических услуг;

– консолидация предпринимателей для создания крупных региональных маркетинговых групп и увеличения влияния на производителей;

– применение информационных технологий и интернет-операций;

– стремление оптовиков создавать и снабжать запчастями сервисные сети;

– темпы роста рынка услуг и запасных частей ниже темпов роста автопарка;

– рост производства неоригинальных запчастей для отечественных автомобилей;

– начало работы в России большого количества крупных зарубежных производителей оригинальных автокомпонентов;

– уменьшение оптимизма у отечественных изготовителей автокомпонентов, не обновивших производственное оборудование и технологии.