Барон Унгерн. Даурский крестоносец или буддист с мечом

Что же представляла собой Китайско-Восточная железная дорога? В конце XIX века развернулось строительство Сибирского железнодорожного пути, призванного связать центр империи с дальневосточными владениями. Полотно довели до Забайкалья. Железная дорога была изначально задумана как чисто экономический проект, но международная ситуация складывалась так, что она приобрела стратегическое значение. Было принято решение вести трассу напрямую через Монголию и Маньчжурию, для чего требовалось согласие Китая. Между Россией и Китаем был заключен оборонительный союз во время торжеств по поводу коронации императора Николая II, на которых присутствовал фактический глава Китайской империи Ли Хунчжан. Центральным пунктом договора стало соглашение о строительстве КВЖД. По условиям секретного договора, подписанного 3 июня 1896 года, Общество по строительству Восточно-Китайской железной дороги (фактически — российское правительство) получало под железную дорогу полосу отчуждения, где становилось полновластным хозяином: для охраны полосы формировались специальные полицейские части. Оно приобретало право «безусловного и исключительного управления своими землями и сооружения на этих землях построек любого рода». Кроме того, Россия брала на себя обязательство защищать китайскую территорию от возможной японской агрессии. Концессия предоставлялась на восемьдесят лет, считая со дня начала эксплуатации, после чего железная дорога со всем имуществом переходила в собственность китайского правительства. Охранная стража КВЖД, штаб которой находился в Харбине, объединяла восемь рот и девятнадцать сотен, две тысячи штыков и две с половиной тысячи шашек. У территории имелся даже свой флаг, сочетавший национальные российские полосы с китайским драконом. По сути, это было отдельное государство. Комиссаром Временного правительства и управляющим КВЖД был генерал от инфантерии Дмитрий Леонидович Хорват, на моральную, а главное, материальную поддержку которого рассчитывал Г. М. Семенов. Однако после всех потрясений, произошедших в 1917 году в России, административная власть в полосе отчуждения и управление дорогой оставались в руках генерала Хорвата лишь формально. Сам Хорват, по словам Семенова, не склонен был принимать какие-либо решительные меры против большевиков, считая «что перемена власти в центре не может отразиться на его положении в силу особых его взаимоотношений с местной китайской администрацией».

Тем не менее большевики решили поставить управлять КВЖД своего человека. Выбор пал на маньчжурского большевика Аркуса, который в декабре 1917 года отбыл из Харбина в Иркутск для получения инструкций. Опасавшийся за свое положение генерал Хорват обратился к Семенову с просьбой не пропустить Аркуса в Россию. Миновать станцию Даурия большевистский комиссар никак не мог. Вскоре Аркус был задержан на станции. По словам Семенова, он намеревался задержать Аркуса в Даурии на неделю или две, после чего отправить его назад, в Харбин. «Но Аркус с самого момента ареста начал держать себя в высшей степени возмутительно, — вспоминал Г. М. Семенов. — Он начал ругать непозволительными словами и меня лично, и все офицерство, угрожал расправой чинам, производившим его арест, и попытался обратиться с зажигательной речью к солдатской массе, собравшейся на вокзале». Итогом весьма неосторожного поведения обнаглевшего от безнаказанности большевика стал военно-полевой суд и смертный приговор. Расстрел Аркуса явился первой казнью политического

— функционера нового режима, произведенной участниками Белого движения.

Через весьма короткое время одно упоминание станции Даурия вызывало у новой власти приступы нервной дрожи. Еще не успел забыться случай с Аркусом, как еще один видный большевик, на сей раз «товарищ из Центра», бывший матрос Балтийского флота, а ныне «помощник народного комиссара по морским делам» Кудряшев попался в сети семеновской заставы на станции Даурия.