Бейкер-стрит и окрестности

Движение начиналось большей частью около 8 утра или немногим ранее (а те, кому нужно было ехать раньше, либо шли пешком, либо брали кэб) и продолжалось до полуночи, причем вагоны конно-железной дороги ходили с интервалом в 4–10 минут. Поначалу тарифная система на конках строилась либо на единой плате за проезд, либо маршрут делился на зоны с определенной стоимостью проезда между ними. Оплата собиралась в каждой зоне, а пассажирам давался билет, отрываемый от рулончика. В 1877–78 гг., как раз когда Шерлок Холмс перебрался на жительство в Лондон, на конках была введена система, уже описанная для омнибусов. Кондукторы были снабжены ручными компостерами американского образца, похожими на современные дыроколы, но с цилиндрической камерой для сбора контрольных «конфетти». Во второй половине 1880-х на конках стали использовать «нагрудные компостеры» компании «Белл Панч», позднее появившиеся и на омнибусах. Использование новой билетной системы позволяло внедрить перекрывающиеся тарифные зоны, и пассажир оплачивал всю стоимость проезда за один раз. При входе кондуктор выдавал билет, цвет которого обозначал стоимость поездки: голубой — 4 пенса, красный — 3 пенса, белый — 2 пенса и желтый — 1 пенни. Стоимость проезда зависела от расстояния: во времена Холмса 1–2 пенса за часть пути и 3–4 пенса за весь маршрут. За провоз детей тоже надо было платить (если только это не были грудные дети, которых матери еще носили на руках). По воскресеньям и в банковские праздники (т. е. официальные общие выходные, во время которых не работали также и банковские служащие) вагоны начинали ходить на час позже; кроме того, отменялись дешевые билеты стоимостью в 1 пенни и пересадочные билеты.

Каждый маршрут, как и для омнибусов, имел свой цвет, по которому определялось его направление. Это было тем более важно, что среди пассажиров конок было значительно больше безграмотных, чем среди пассажиров омнибусов.

Один из жителей предместий на востоке Лондона вспоминал о своих детских впечатлениях: «Вагоны конки отправлялись из Стратфорда и шли в Олдгейт. Было что-то удобное и уютное в этих старых „джаггермотах“; они были неспешными, и если вы торопились, то просто сходили и шли пешком. Кучер сидел на стуле, закутанный в клеенку или плед в зависимости от стоявшей погоды. Свисток у него во рту постоянно использовался, так как лошади и телеги находили более легким следовать по „линиям“. Когда какая-нибудь телега ломалась, это, естественно, вызывало столпотворение. Вагон конки приходилось снимать с рельсов и обвозить вокруг места аварии; изредка колеса конки, бывшие очень маленькими, сами выезжали на булыжник. Обычно тогда лошади, кучер, кондуктор и два десятка бездельников толкали и пихали вагон и при этом сквернословили; это было частью жизни, и так было принято; никто не просил о награде или оплате, но часто добровольцам негласно раздавалось по одному-два глотка спиртного».

В начале своего существования конно-железнодорожные компании нанимали лошадей у своих омнибусных конкурентов. Так, «Северные столичные конные железные дороги» до середины 1878 г. платили «Лондонской главной омнибусной компании» по 6,75 пенса за каждую милю, проделанную лошадью. Каждый вагон конки в день проходил около 70 миль и требовал прикрепления к нему 11 лошадей — одной запасной и пяти пар в работе; каждая пара проходила 14–15 миль в течение 3,5–4 часов. Контракт оговаривал, что каждая пара в день должна была пройти по крайней мере 14, но не более 16 миль. «Лондонские конные железные дороги» также снабжались лошадьми от «Лондонской главной омнибусной компании» до середины 1873 г., но к 1890 г. три главных конно-железнодорожных компании уже имели почти 8000 собственных лошадей.

Содержание такого количества лошадей было очень трудоемким и накладным. К стоимости ухода за лошадьми добавлялась и такая проблема, как большое количество конского навоза, который в сыром британском климате делал дорогу скользкой и небезопасной (не говоря уже о таких переносчиках болезней, как мухи). Поэтому в конце XIX в. начались интенсивные поиски более дешевой и эффективной альтернативы.

Среди таких альтернатив была и электрическая тяга. Надо сказать, что Лондон не был пионером в развитии электрических трамваев: первоначально они появились в Германии и Америке. Власти британской столицы и столичные компании были весьма консервативны в этом отношении, так что только 4 апреля 1901 года компанией «Лондонские объединенные трамваи» был пущен первый трамвай на участке от Шипардс-Буш до Кью, и к июлю весь маршрут начал полноценное обслуживание пассажиров. Эти ранние лондонские трамваи шли по рельсам, установленным в дорожном полотне, снимая ток с подвешенных над ними электрических проводов.

Листовка с призывом к налогоплательщикам подписывать петицию против проведения конно-железных дорог. 1880