Белый треугольник

Верфи начали основное внимание уделять производству яхт олимпийских классов. И вскоре мы заняли по количеству одно из ведущих мест в мировом спортивном судостроении. У нас появилось много дорогостоящих “пятерок”, больше, чем в Швеции, бывшей их родиной. Много “Звездников”, “Драконов”, “Финнов”, “Летучих голландцев”. И чем больше появлялось “олимпийцев”, тем крепче забывали об “эмке”, постепенно прекращая ее производство. Да и гонщики стремились выступать на яхтах олимпийского класса, так как “эмка” была исключена из всесоюзных регат. Национальный класс утратил свою перспективу.

Это были годы прогресса в судостроении, прогресса тактико-технического. Он завершился успехом на Римской олимпиаде, когда Тимир Пинегин стал чемпионом на “Звезднике”, а Александр Чучелов завоевал на “Финне” серебряную медаль. Успех был тем более значителен, что его никто из наших зарубежных конкурентов не ожидал.

Шестидесятые годы вообще характеризовались прогрессом спорта во всем мире. Да и в технике прогресс шел невиданными темпами. И это не могло не отразиться на спортивном судостроении. Появлялись новые материалы для корпусов: пластик, в рангоуте металл, легкий, прочный, вытеснял дерево. В такелаже все большее применение находили нержавеющие стали и легкие сплавы. И традиционно хлопчатобумажные паруса стали уходить в прошлое. Их отправляли на склады древности синтетические ткани, легкие, не поддающиеся капризам природы. И все это, в свою очередь, требовало прогресса в тактике и технике спорта. Побеждать становилось тяжелее.

Наше спортивное судостроение тоже стояло перед необходимостью серьезных изменений. Большинство гонщиков выступало на яхтах, построенных на наших верфях. И, приезжая с зарубежных соревнований, мы первым делом спешили на верфи, чтобы поделиться своими наблюдениями. Помню, в Таллине парусным мастером была Лиза Чернышева. Она охотно выслушивала нас, раскрывала свою заветную тетрадку с чертежами парусов и переносила в нее наши зарисовки, которые мы делали просто на полу цеха.

В те годы ведущие гонщики страны были частыми гостями верфей. По их советам вносились изменения в суда, которые уже стояли на стапелях. Спортсмен как бы являлся соавтором лодки, которая для него строилась.

Спортивное судостроение продвигалось вперед семимильными шагами. Важно было не отстать в этой погоне за новым. В мире появлялись новые верфи, новые фирмы. Как правило, их возглавляли ведущие гонщики, чемпионы мира и Олимпийских игр, короче — люди, знающие, для чего и для кого они строят лодки, шьют паруса. Подгоняла их, конечно, и конкуренция.

Все лихорадочно искали новое. Профессор Е. Ричарде, руководитель аэродинамического отдела Саутгемптонского университета, сказал как-то, открывая конференцию по проблемам паруса: “Проектирование яхт сегодня больше всего похоже на роман с женщиной. Поскольку теория не разработана, остается только эмпирический подход. В конце концов, даже если мужчина может похвастаться на этом поприще, то чаще всего он не имеет никакого понятия о причинах своего успеха”.

У нас в стране оставались все те же верфи — Таллинская, Ленинградская, Лазаревская. Правда, они росли, расширялась их территория. Но новые материалы в практику спортивного судостроения внедрялись с трудом. Продолжало расти количество построенных лодок. Но очень медленно совершенствовалось их качество. Сбыт находили любые яхты — в парусный спорт приходили все новые люди, и они рады были любой лодке.

С 1959 года началось производство лавсана и было разрешено выступать под синтетическими парусами. Сначала это разрешение касалось лишь отдельных, наиболее крупных соревнований. Позже всех без исключения. Началась погоня за фирменными парусами. Даже на первенстве города, даже гонщику, который как следует не научился управлять яхтой, считалось зазорным выйти “под тряпками”. А если кто и выходил под хлопчатобумажными, то уже заранее сбрасывал со своего счета определенные очки. Получалось что-то вроде гонок с гандикапом. Подводя итоги соревнований, гонщики так и говорили: первый после лавсана, первый после металлических мачт...

За рубежом мы еще выступали на отечественных яхтах, но все чаще для членов сборной команды страны покупались зарубежные.

Конкуренция с Чучеловым на “Финнах” заставляла нас обоих искать самое передовое и стремиться его внедрить. Стоило нам с Александром вернуться с какой-то крупной регаты, как мы тут же устремлялись на верфь. Ну а Чучелову это было сделать проще, чем мне, ведь он и работал-то на Таллинской судоверфи, расположенной в одном дворе с яхт-клубом. Может быть, именно поэтому мы с Чучеловым не отказывались от отечественных “Финнов”, оборудованных отечественными мачтами и парусами собственного пошива. Мы шагали в ногу с временем.