Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития

На стойке крыла устанавливался аэролаг. Требуемая дальность полета регулировалась через число оборотов аэролага. Когда количество оборотов аэролага совпадало с расчетной цифрой, специальный кулачковый механизм втягивал крепежные болты и отстыковывал крыло от фюзеляжа. После этого аппарат пикировал на цель полубаллистической траектории[43].

Американские историки утверждали, что в ходе испытаний БКЛА Баг была достигнута высокая точность попадания самолета-бомбы Баг в цель. По расчетам Н.Н. Новичкова, эти утверждения оказались неправомерными и сомнительными

[44]. Работы по совершенствованию этого самолета-снаряда продолжались и были прекращены по финансовым соображениям только в 1925 г. Самолет-снаряд Баг был снабжен двигателем внутреннего сгорания и винтом[45].

В годы Первой мировой войны созданием воздушных торпед занимались также русские изобретатели Лодыгин Александр Николаевич и Костович Огнеслав Стефанович. Управляемую по проводам воздушную мину («геликоптер-торпедо») в сентябре 1916 г. на заводе «Сименс — Шуккерт» (Петроград) начал разрабатывать штабс-капитан Яблонский. Из-за революции разработка «геликоптер-торпедо» была прекращена.

Немецкое военное министерство в конце 1917 г. также получило подробно проработанный и подкрепленный математическими выкладками проект снаряда большой дальности с ракетным двигателем, работающим на смеси жидкого кислорода и этанола с водой. Автором проекта был выдающийся пионер ракетостроения Герман Оберт.

Если кратко подытожить результаты работ по БКЛА в период от зарождения идеи беспилотных летательных аппаратов до конца Первой мировой войны, то прослеживается устойчивая закономерность переноса работ по созданию БКЛА с базы крылатых ракет на летательные аппараты с винтомоторной группой. Объединяющим фактором было то, что практически все БКЛА должны были стартовать с наземных пусковых установок. Отличие состояло в том, что если американские инженеры пытались с помощью радио управлять автопилотом на базе гиростабилизатора, то немецкие и английские конструкторы пытались передавать радиосигналы управления прямо на исполнительные органы БКЛА.

По-прежнему одним из слабых мест в создании БКЛА, наряду с системой автоматического управления, был ходовой двигатель. Много сил теоретическим и инженерным исследованиям прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД) посвятил Фридрих Артурович Цандер. Первые упоминания о воздушно-реактивных двигателях у него имеются в стенограммах, датированных 1922 г. Ф.А. Цандер предлагал применять ПВРД в больших крылатых летательных аппаратах для облегчения их взлета с поверхности земли. Он указывал, что если использовать кислород атмосферы, то экономия в весе и габаритах летательного аппарата будет весьма существенной.

В 1924 г. Константин Эдуардович Циолковский в своем труде «Космический корабль» также обращался к вопросу о применении на космическом аппарате ПВРД на атмосферном участке полета с целью уменьшения его веса за счет использования кислорода атмосферы. Борисом Сергеевичем Стечкиным в 1929 г. была разработана теория ВРД и впервые доказана практическая возможность создания ПВРД.

В период между двумя мировыми войнами работы в области создания БКЛА велись во многих странах. Так, оставшиеся после войны уже устаревшие самолеты Е-1 союзники по Антанте переоборудовали в летающие бомбы. В 1923 г. в Германии под эгидой Министерства авиации началась разработка нескольких беспилотных, управляемых по радио самолетов.

В 1920–1921 гг. в Италии под руководством Г.А. Крокко было разработано несколько крылатых планирующих бомб и авиационных торпед для бомбардировщиков. В носовой части крылатых планирующих бомб Крокко располагались боевая часть и крыло. В середине корпуса устанавливались пневмопривод и баллон со сжатым воздухом. Автопилот обеспечивал путевую устойчивость. На расчетной дальности механический привод отклонял руль высоты вверх, и бомба начинала пикирование на цель. Крылатые бомбы Крокко имели вес 80 кг, из них 45 кг — вес боевой части. На испытаниях бомбы летали со скоростью 400 км/ч на дальность 10 км при пуске с высоты 3 км.

Что касается авиационных торпед Крокко, то они оснащались двумя плоскостями, горизонтальным и вертикальным хвостовым оперением и автопилотом. На заданной дальности от надводной цели в воздухе крылья и оперение отделялись от торпеды, и она продолжала движение в воде. Траектория торпеды заканчивалась ниже ватерлинии.

Сходную конструкцию и способ боевого применения имела крылатая торпеда Гуидони (Guidoni). В 1926 г. итальянский генерал Гуидони под эту торпеду разработал радиоуправляемый самолет-носитель.

В том же году немецкий инженер Дрекслер и известный ученый в области электроники и телевидения доктор Дикман работали над беспилотным летательным аппаратом, который должен был управляться с использованием автономной системы стабилизации. В 1929 г. их беспилотный самолет при полетных испытаниях показал высокую надежность.