Без машины? С удовольствием!

Нужно сказать, что есть один вид неполноценных улиц, по которым действительно приятно проезжать, — это улицы, превращенные в пешеходные зоны (transit malls), где движение разрешено для общественного транспорта, но запрещено для личных автомобилей (в этом и состоит неполноценность). В городах с достаточной плотностью населения transit malls способны стать фантастическими общественными пространствами, потому что притягивают множество пешеходов, велосипедистов и пассажиров автобусов. Николлет-молл в Миннеаполисе, 16-я улица в Денвере, Стейт-стрит в Мэдисоне и Гренвиль-стрит в Ванкувере — все это места, где интерес и человеколюбие дополняют друг друга. Transit malls притягивают велосипедистов и пешеходов возможностью свободно передвигаться по пространству, обычно предоставляемому для мчащихся автомобилей.

Наибольший же интерес вызывает оживление, царящее на transit malls, ведь и люди, и транспортные средства движутся здесь медленно, а на высоких скоростях занимательные визуальные детали быстро сливаются в хаотичном движении, и дорожный шум может действовать нам на нервы. Передвигающиеся вдоль transit malls пешеходы, велосипедисты и пассажиры автобусов создают своего рода театральное действо, и всем его участникам оказывается теплый прием и выделяется время на главной сцене.

Рис. 6.2. «Полноценная улица» — бульвар Лефебвр в Париже (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)

План действий: отдать приоритет качеству, а не скорости перевозок

Скорость является важным параметром полноценной поездки на общественном транспорте «от двери до двери». В конце концов, как он сможет переманить к себе автомобилистов, если будет двигаться медленнее автомобиля? Хотя наличие полноценных улиц обязательно для получения удовольствия от ходьбы пешком, езды на велосипеде или в автобусе, но некоторые проектировщики городского транспорта не проявляют к ним интереса, поскольку полноценные улицы медленные, а их конфигурация, требующая создавать среду, удобную для пешеходов и велосипедистов, замедляет движение автобусов.

Однако по мере того, как всё больше автомобилистов обращаются к общественному транспорту, качество перевозок стало столь же важным, что и время в пути. Этот факт часто застает врасплох тех проектировщиков, которые свято верят в то, что скорость должна быть превыше всего. «Общественный транспорт обязан быть быстрым», — заявляет конструктор на пенсии из Оттавы (Канада), который выступает против строительства в городе линии легкорельсового трамвая, ратуя за скоростной автобус, так как автобусы дешевле и быстрее. Он боится того, что городские власти попадут под физическое обаяние легкорельсового транспорта, но при этом уверен, что невзрачные автобусы тоже смогут покорить наши сердца. «Люди будут ездить на чем угодно, лишь бы быстрее автомобиля», — говорит он[112]

.

Однако по всему миру автобус теряет пассажиров не из-за скорости, а из-за своего имиджа уродливой сводной сестры[113]. Жители канадской столицы, равно как и повсюду в Северной Америке, считают, что «автобусы страдают из-за дурного имиджа. Они не привлекательные, не прогрессивные, не утонченные или классные»[114], а когда речь идет о привлечении к ним автомобилистов, то имидж может определять всё.

Существует опасность, что, ставя скорость движения общественного транспорта превыше всего, мы следуем той же логике, которая превратила насыщенные деталями и удобные для пешеходов улицы из общественных пространств в безжизненные транспортные артерии. Сегодня мы всё еще продолжаем устранять последствия полувековой деградации городского строительства в Северной Америке, когда внешний облик и характер микрорайонов и улиц определялись увеличением скорости автомобильного движения. Инициативные проекты «Главные улицы», «Великие улицы», «Полноценные улицы» направлены на возвращение в городскую жизнь удовольствия и жизнерадостности, хотя бы и за счет скорости.