Безопасность дорожного движения

В своей книге Адамс применяет эту идею к широкому спектру мер обеспечения безопасности дорожного движения: ремням безопасности, мотоциклетным шлемам, ограничениям скорости, установлению допустимого уровня содержания алкоголя в крови, совершенствованию конструкции автомобиля (включая идею «деформируемых зон кузова автомобиля»), направленной на повышение пассивной безопасности, совершенствованию тормозной системы и автошин, устранению очагов аварийности.

К единодушному удивлению (и возмущению!) традиционных специалистов по БДД (транспортных инженеров, автомобильных дизайнеров, чиновников из регулирующих ведомств) выяснилось, что в рамках идеи «компенсации рисков» можно определить, что многие инженерные и регуляторные меры являются либо вовсе неэффективными, либо приводят к скромным результатам, не соответствующим затратам и оптимистическим ожиданиям.

В частности, Адамс подверг сомнению такую общераспространенную норму, как применение ремней безопасности. Проведенный им анализ показал, что «пристегнутые» водители более склонны к превышению скорости и неаккуратному вождению. Более того, согласно выводам Адамса, применение ремней безопасности не снижает общий уровень смертности и травматизма, но только смещает структуру жертв ДТП от водителей к пешеходам и другим участникам дорожного движения. Разумеется, этот вывод никоим образом не относится к пассивным участникам дорожного движения: обязательность ремней безопасности для пассажиров и, тем более, детских удерживающих кресел не подлежит сомнению даже в рамках «ревизионистской» концепции Адамса.

В ходе рассуждений Адамс всегда исходит из того факта, что участники дорожного движения не послушные запрограммированные автоматы, но восприимчивые и активные участники этого процесса. В своей последующей книге «Risk» (Риск), опубликованной в 1995 г., он сравнивает поведение участников дорожного движения с «танцем термостатов риска», т. е. коллективным поведением адаптивных устройств, настроенных на поддержание постоянного уровня рисков [Adams, 1995].

Таблица 11. Содержание четвертой парадигмы

Сегодня концепция Адамса прочно вошла в научный оборот, хотя по-прежнему встречает резкие возражения профессиональной бюрократии. На основе этой концепции возник ряд новых популярных идей, в частности идея так называемого общего пространства.[29]

* * *

Итак, переход в четвертую парадигму предполагает достижение уровня автомобилизации не менее 400 автомобилей на 1000 жителей, а также ускоренную и эффективную адаптацию общественных практик и институтов обеспечения БДД, наработанных в странах опережающей автомобилизации в течение трех начальных парадигм.

Условием этой адаптации становятся высокие оценки стоимости жизни и времени и соответственно страховые премии, суммы возмещения вреда, административные штрафы.

Используемые в рамках четвертой парадигмы практики являются во многом развитием, углублением и комплексированием ранее известных эффективных практик.

Можно говорить о том, что четвертая парадигма, как и все предыдущие, стала в некотором смысле очередным курсом транспортного самообучения нации. Поэтому механическое использование странами, находящимися на ранних этапах развития автомобилизации, практик из четвертой парадигмы зачастую бесполезно и даже контрпродуктивно как с позиций самообучения, так и непосредственно с точки зрения снижения транспортных рисков.

2.6. Переход к пятой парадигме

Здесь было бы нелишним еще раз напомнить о том, что переход к очередной парадигме обеспечения БДД не связан с принятием какого-либо манифеста или нормативного акта. В качестве такого манифеста можно при желании упомянуть резолюции Генассамблеи ООН (№ 64/255, март 2010 г.), в которой декада 2011–2020 гг. провозглашена десятилетием действий по обеспечению БДД. Однако столетний опыт сосуществования человека и автомобиля показывает, что подобные манифесты не приводят ни к смене парадигм, ни к заметным практическим последствиям. Переход к очередной парадигме – это, скорее, вопрос некоторого профессионального консенсуса, формируемого «задним числом» на основании анализа конкретных фактов и тенденций за тот или иной период развития автомобилизации. В этом смысле описание перехода к пятой парадигме сегодня не более чем изложение авторского взгляда на данную проблему.

Было бы также нелишним повторить сделанную выше оговорку по поводу непродуктивности механического переноса продвинутых парадигм обеспечения БДД в отечественную практику. Следует отчетливо понимать, что Россия все еще находится на весьма ранних этапах развития автомобилизации и национального транспортного самообучения.

Начнем с фиксации ряда объективных фактов и тенденций.

□ В середине—конце 2000-х годов в развитых странах наметились тенденции стабилизации или даже спада показателей численности и интенсивности использования автомобильного парка: во всяком случае, впервые за 100 лет развития автомобилизации процессы поступательного роста в данной сфере прекратились.