Битва за скорость

Су-25 прошел войну в Афганистане, Чечне и совсем недавно (2008 г.) в Грузии, зарекомендовав себя как надежная эффективная машина для локальных конфликтов. В последнем случае именно Су-25 обеспечили поражение грузинской войсковой группировки, нанеся удары по центрам управления, мостам, складам и коммуникациям, еще раз подтвердив решающую роль авиации в боевых действиях (по Дуэ). Ирония судьбы, но производство Су-25 было развернуто в советское время на Тбилисском авиазаводе, который в августе 2008 г. бомбили эти штурмовики в числе прочих целей.

История его создания началась в 1968 г., когда министр обороны А. А. Гречко объявил конкурс на разработку штурмовика, в котором вначале участвовали четыре КБ: Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева, а после первого этапа конкурса осталось два — Сухого и Микояна. Как пишет Самойлович [38]:

«Надо сказать, что к этому времени концепция нашего штурмовика (он разрабатывался по инициативе ОКБ П.О. Сухого еще до конкурса) претерпела сильные изменения. Главное — это двигатель. Поскольку у нас ничего не получалось с АИ-25 и его модификациями (АИ-25 — это легкий двигатель разработки Запорожского ОКБ для регионального самолета Як-40 со степенью двухконтурности 2,0. -А.В.), КБ сделало выбор в пользу безфорсажной версии двигателя РД-9БФ, стоявшего на самолете МиГ-19. Перед тем как выйти на второй НТС, наше КБ провело ряд встреч с представителями ВВС. Они высказали свои рекомендации: увеличить боевую нагрузку до трех тонн. Вопрос мне был задан только один: почему в нашем проекте отсутствует стрелок? Я объяснил, что в условиях современной ПВО самолет сможет осуществить максимум 2–3 атаки наземных целей. Воздушные бои в этих условиях над территорией противника маловероятны. Поэтому наличие стрелка неоправданно, вес стрелка целесообразнее направить на точные системы навигации и прицеливания… Какая максимальная скорость может быть, чтобы летчик сумел обнаружить и распознать с малой высоты малоразмерные наземные цени? Оказалось, что 600 км/ч (об этом говорили приглашавшиеся нами летчики). Второй мой вопрос касался глубины проникновения штурмовика за линию боевого соприкосновения. Было сказано, что она равна 50 км… Что касается вопросов эксплуатации, то в КБ впервые в отечественной авиапромышленности были разработаны и введены лимиты на время подготовки самолета к повторному вылету для каждой отдельно взятой системы».

Первый Су-25 («по-суховски» — опытный Т-8) был построен в 1974 г., а первый вылет состоялся в феврале 1975 г. Тип двигателя изменили: самолет должен был быть оснащен Р-95Ш (бесфорсажная модификация двухвального Р13-300 все того же «микулинского», или «туманского», ряда, родоначальником которого был знаменитый Р11-300).

Далее Самойлович пишет: «В процессе проектирования Су-25 самой главной проблемой являлся выбор двигателя. Идеально, когда новый самолет создается под конкретный двигатель. На Су-24 мы попытались «опровергнуть» это жизненное правило, т. е. сделать двигатель под самолет, и получили весь «букет» неприятностей. Я это запомнил на всю оставшуюся жизнь. Поэтому, не зная, с каким же двигателем будет летать будущий Су-25, мы заложили резерв расхода воздуха через каналы подвода воздуха к двигателям, и переход от двигателя Р9-300 (расход воздуха 33 кг/с) к Р95Ш (расход воздуха 48 кг/с) для нас прошел безболезненно. Позднее П. Дементьев потребовал от нас перехода на двигатель РД-33 (разработка Климовского КБ для МиГ-29. — А.В.) без форсажной камеры с расходом воздуха 66 кг/с. Вот это уже означало, что нам надо делать совершенно новый самолет».

Первый серийный Су-25 вышел в июне 1979 г. А в декабре того же года советские войска вошли в Афганистан. Министр обороны Д.Ф. Устинов принял решение направить в Афганистан два опытных самолета Су-25. Он сказал: «Испытывать самолеты надо в реальных боевых условиях».