Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

«1. До окончания государственных испытаний <…> Ту-85 подготовку производства на заводе № 18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с разработанной технической документацией.

2. Вопрос о продолжении подготовки производства и о серийном запуске <…> Ту-85, а также об уменьшении выпуска <…> Ту-4 решить после окончания госиспытаний <…> Ту-85 и принятия его на вооружение.

3. Испытания <…> Ту-85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и летных особенностей самолетов класса тяжелых бомбардировщиков и накопления опыта».

12 сентября 1951 года в 7 часов 15 минут с аэродрома ЛИИ Ту-85 отправился в первый дальний полет. Предстояло пройти маршрут Москва – Киев – Харьков – Сталинград (Волгоград) – Москва по заданному графику на высотах 3000–6000–8000 метров. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облаков, с высоты 6000 метров сбросили 12 бомб общим весом 5000 кг и повернули домой.

В 3 часа 57 минут самолет при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ.

За 20 часов 38 минут было пройдено расстояние около 9500 км. После полета по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полета при средней скорости 475 км/ч превысит 12 000 км. Таким образом, можно констатировать, что в 1951 году в Советском Союзе создали межконтинентальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.

В то же время Туполев, прекрасно понимая, что эра самолетов с поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика «95» с ТВД.

Отчет по результатам заводских испытаний руководство отрасли утвердило 14 декабря 1951 года. И хотя машина так и не поступила на государственные испытания, ее облетал экипаж НИИ ВВС. В частности, несколько полетов выполнил летчик-испытатель, командир полка боевого применения В.И. Жданов.

Вторую машину, простоявшую в дальнем углу аэродрома до июля 1958 года, списали в металлолом по приказу Государственного комитета по авиационной технике.

Помимо сухопутного, прорабатывался и вариант гидросамолета на базе Ту-85.

Таблица № 22

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ-БОМБАРДИРОВЩИКОВ С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Глава 4 Эра реактивных

Фронтовые бомбардировщики

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны в Советском Союзе, наряду с разработкой самолетов истребителей с турбореактивными двигателями (ТРД), приступили к созданию бомбардировщиков. Так, конструкторскому коллективу И.В. Четверикова поручили копирование немецкого «Арадо-234». Свои проекты предложили В.М. Мясищев и П.О. Сухой. Все они из-за отсутствия ТРД необходимой тяги ориентировались на четыре трофейных двигателя тягой по 900 кгс. Не остался в стороне и коллектив Туполева, правда позже, когда начали примерять ТРД (вместо АШ-82ФН) на Ту-2.

Естественно, из этого ничего путного не получалось, и все работы по «модернизации» самолета минувшей войны кончились созданием на его базе нескольких летающих лабораторий.

В соответствии с постановлением правительства от 9 апреля 1946 года ОКБ-156 предписывалось разработать двухдвигательный реактивный бомбардировщик.

Решить задачу создания подобной машины можно было лишь при наличии двигателей тягой не менее 2000 кгс. Такой случай представился в начале 1947 года после приобретения в Англии ТРД «Дервент» V и «Нин». На основе последнего в СССР стали выпускать двигатель сначала РД-45, а затем его вариант – РД-45Ф тягой 2270 кгс.

Первый реактивный бомбардировщик Ту-12 ОКБ-156

Проработка первых вариантов бомбардировщика на базе самолета «69», получившей в ОКБ-156 порядковый номер 72 и близкой к ней по размерности машины «73», имевшей еще одно обозначение – Ту-20, показала, что они не будут в полной мере удовлетворять требованиям заказчика, и перешли к соданию следующей машины «73» с гермокабинами.

После завершения работы макетной комиссии по самолету «73» в феврале 1947 года военные выставили дополнительные требования, для удовлетворения которых тяги двух «Нинов» не хватало, и тогда пошли на крайность – предложили в хвостовой части фюзеляжа разместить третий двигатель «Дервент» V тягой около 1500 кгс.