Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Доработанный ракетоносец под бомбовое вооружение получил обозначение Ту-16К-10–26Б. На авиаремонтных предприятиях авиации ВМФ на самолет-носитель под крылом и фюзеляжем установили 12 бомбодержателей для бомб калибра от 100 до 1500 кг общим весом 9000 кг. Бомбометание осуществлялось с помощью примитивного оптического прицела ОПБ-1РУ.

С появлением Ту-16К-10–26Б экипажам морской авиации пришлось вернуться к почти забытому искусству бомбометания. К началу 1970-х в боевом составе морской авиации насчитывалось свыше 250 ракетных противокорабельных комплексов.

Видимо, именно этот комплекс состоял на вооружении 570-го морского ракетоносного авиаполка, заместителем командира по летной службе которого был М. Ковбасенко, впоследствии шеф-пилот завода № 22. В связи с этим представляют интерес его воспоминания, связанные с боевой работой полка:

«Задачей полка было нанесение ударов по кораблям и портам вероятного противника. Основными целями считались авианосные соединения США. Для поражения ударного авианосца достаточно одной ракеты с ядерной боевой частью, но чтобы донести ее до цели и поразить ее, планировалось поднимать до трех полков. Главное, дойти до цели на высоте 8–10 км, захватить ее радиолокационным прицелом и пустить ракеты на дальности 300 км, да еще «подсвечивать» авианосец до сближения не менее 100 км. Практически все мы в случае военного конфликта были бы смертниками.

Учебные пуски проводились в Татарском проливе, а типичным маршрутом было направление на Курилы, потом летели на восток, дозаправлялись, получая в воздухе до 10 тонн керосина, и заходили с востока на Японию, проводя разведку и стараясь остаться незамеченными. Постоянно ходили по Охотскому морю до Камчатки, потом летели вдоль Курил в поиске кораблей. Мы обязаны были их сфотографировать (стрелок), зарисовать (радист) и визуально опознать – это делал командир или второй пилот. Приходилось снижаться до нескольких десятков метров. Летали на разведку обычно парой – одиночные полеты после пропажи Ту-16 запретили.

При мне в полку случилась только одна авария: при посадке Ту-16 попал в торец ВПП. Машина переломилась и сгорела за 30 минут, но экипаж успел покинуть ее».

По воспоминаниям летчика-испытателя НИИ ВВС Е.А.Климова, в институте отрабатывалась методика использования ЖРД крылатых ракет (какой именно, уточнить не удалось) в качестве ускорителя в случае отказа на взлете одного из ТРД.

Несмотря на эпизодическое боевое применение, Ту-16 были больше оружием сдерживания, и вся служба летных экипажей ракетоносцев морской авиации больше касалась отработки различных упражнений, тренировочных полетов и, изредка, демонстрации боевой мощи. И здесь также не обходилось без летных происшествий.

Первая катастрофа Ту-16К (конкретный тип самолета неизвестен), видимо, произошла 6 сентября 1976 г. При заходе группой на полевой аэродром ночью, из-за усложнения метеообстановки и ошибок руководителя полетов, экипаж потерял ориентировку, и после полной выработки топлива самолет упал в Белое море. Экипаж по приказу с земли катапультировался, но в живых остался лишь штурман-оператор В.Смагин. Через несколько лет на берег выбросило останки командира корабля А. Успенского, в шлемофоне, спасательном жилете и опутанного обрывками парашюта. Второго пилота, Е.Добронравова, и прапорщика Воронцова так и не нашли. Первого штурмана обнаружили застрелившимся в надувной лодке, а стрелка – в море, он погиб от переохлаждения…