Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

К весне 1957 года эксплуатация первых Ту-95 позволила выявить ряд дефектов и недостаточную прочность отдельных его агрегатов, в частности деталей основных опор шасси.

Первую серийную машину потеряли 16 марта 1957 года в Энгельсе. Точно причину трагедии не установили, но предположили, что на высоте 10 800 метров Ту-95 потерял управляемость с последующим увеличение крена до 40 градусов и скольжением на крыло. Возникшие при этом большие перегрузки привели к разрушению четвертой силовой установки.

К середине 1970-х Ту-95 считался доведенной и довольно надежной машиной, но летные происшествия, в том числе и с трагическим исходом, сопровождали полеты этих турбовинтовых гигантов. Главной причиной аварийности был человеческий фактор, связанный как с недостаточной квалификацией экипажей, так и их недисциплинированностью.

Очень сложным считается процесс дозаправки топливом в полете, а в те годы, пожалуй, не было ни одного летчика, сумевшего с первого раза попасть в «яблочко» массивного конуса. Можно себе лишь представить, что произойдет, если этот конус, в случае неудачи, столкнется с самолетом.

В 1973 году в одной из частей Дальневосточного военного округа произошло ЧП. Во время дозаправки топливом в полете оборвался заправочный шланг, идущий от танкера к ракетоносцу. Ситуация неприятная, поскольку экипаж находился на грани катастрофы.

Спустя десять лет история повторилась. 27 апреля во время тренировочного полета при дозаправке Ту-95К-22, пилотируемого начальником штаба авиадивизии Г. Туровым (второй пилот – комдив В. Степанов), оборвался давно выработавший свой ресурс шланг. Освободившись от привязи, шланг всей своей массой обрушился на летевший ниже танкера ракетоносец. К счастью, не задел винты, но его свободный конец как змея обвил фюзеляж и стал хлестать по корме. Первым делом он снес антенны. Лишив экипаж связи с внешним миром, шланг принялся за блистер, ранив радиста, а затем – за стабилизатор, срывая с него куски обшивки… Полет все же закончился благополучно с посадкой на ближайшем аэродроме в Энгельсе.

Алексей Старостин, служивший бортрадистом на Ту-95КМ в 1968–1969 годах в полку, базировавшемся в Моздоке, рассказывал:

«Обычно маршруты нашего полка пролегали в сторону Кольского полуострова, где дозаправлялись, а потом направлялись в сторону Гренландии и Атлантического океана, проводили разведку. Как правило, полет продолжался до 18 часов, и случалось, что поднимался весь полк – до 20 самолетов.

Летали тройками. Пушками ворочать было строжайше запрещено, даже если рядом появлялись истребители вероятного противника. Да и зачем браться за пушки, если они у нас не были заряжены. Боекомплект полагался только ведущему самолету.

Начиная с января 1985 года в ответ на боевое патрулирование американских стратегических бомбардировщиков вдоль северных границ СССР на самолетах Ту-95М и ракетоносцах (видимо, Ту-95К-22, принятых на вооружение в 1983 г.) началось барражирование в четырех зонах над нейтральными водами Арктики. Самолеты взлетали, как правило, с заполярных аэродромов Анадырь и Оленья. Боевое патрулирование продолжалось 36 месяцев, и до апреля 1987 года экипажи Ту-95М налетали 1224 часа, а заправщики (М-4 и 3МС-2) – 755 часов. Экипажи стратегических ракетоносцев находились в назначенных районах по 18 и более часов.