Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Наш самолет стоял в стороне от остальных, и потому взлетали с места, а прямо по курсу – огромный стог сена. Казалось, чуть-чуть и врежемся, но Львов вовремя «подорвал» машину, и все обошлось благополучно. Уже в воздухе мы увидели, как на аэродром въезжали, постреливая, немецкие танки. Стрелки наших самолетов на взлете расстреливали немцев из пулеметов, не жалея патронов. А на земле шел бой. Батальон Старчака сдерживал немцев. Полет этот закончился благополучно с посадкой на подмосковном аэродроме Мячково. Вскоре к нам прибыл летчик Журавлев, и по возвращении в полк мы узнали о полете П.Балашова. Насколько я помню, бортмехаником самолета был Н. Лозин, награжденный за тот полет медалью «За отвагу».

Авиамеханик 1-го тяжелого бомбардировочного полка 53-й дивизии Авиации дальнего действия В.И. Якубович

Много лет спустя автор, изучая архивные документы, узнал, что были и другие похожие случаи угона ТБ-3 из-под носа немцев.

Согласно статистике бывшего Министерства авиационной промышленности, ТБ-3 строился на трех предприятиях. Завод № 18 в 1934 году сдал заказчику пять машин, № 39 в 1932–1934 годах – 50, Филевский завод № 22 построил в 1932–1933 годах 355 бомбардировщиков с моторами М-17, в 1933–1934-м – 111 с двигателями М-34, в 1935–1936 годах – 150 с М-34Р, 23 – с М-34РБ и 101 – с АМ-34РН. В общей сложности все заводы сдали заказчику 873 самолета семейства ТБ-3. В сентябре 1940 года львиная доля этих самолетов (521 экземпляр, как с моторами М-17, так и М-34) находилась в строевых частях ВВС. В авиации ВМФ – 12 ТБ-3 с моторами М-17 и 16 – с двигателями М-34. К началу Великой Отечественной войны в ВВС имелось шесть авиаполков, вооруженных ТБ-3.

В мае 1945 года свой вердикт относительно дальнейшей судьбы ТБ-3 вынесли специалисты ГВФ. По их мнению, значительно ухудшившиеся в процессе эксплуатации за счет утяжеления планера в среднем на 1000 кг и без того низкие летно-технические характеристики Г-2 (конверсированный ТБ-3) и сильный износ самолета и моторов М-17 к тому времени делали машину нерентабельной. Вдобавок при продолжении использования самолета в условиях жаркого климата (он эксплуатировался преимущественно в Средней Азии) полетный вес снижался при температуре +40° на 2000 кг, а его грузоподъемность – с 4000 до 2000 кг.

Не лучше обстояло дело и с Г-2, оснащенными моторами М-34РН, хотя он и имел преимущества перед Г-2 с М-17.

Жизненный цикл ТБ-3 завершился в 1946 году после выхода постановления правительства о списании оставшихся машин. До наших дней дошли лишь обломки когда-то удивившего Европу гиганта. Но не все потеряно. Рассказывают, что под снежным покровом одного из северных островов надежно хранится самолет Полярной авиации.

Таблица № 3

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТБ-3

Примечания: 1. Нормальная. 2. Максимальный объем топливных баков – 8000 л.

Таблица № 4

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА Г-2

Примечание. 1. РГАЭ, ф.9527Э, оп.4, д.157. 2. РГАЭ, ф.9527Э, оп.1, д.981, л.22.

АНТ-16 (ТБ-4)

Невольно задаешься вопросом, зачем стране нужна была такая армада тяжелых бомбардировщиков ТБ-3? Ответ напрашивается сам собой – для захвата власти сначала в Европе, а затем и в других частях света. Впрочем, этого не скрывали, поскольку все газеты были пропитаны идеей Мировой революции. Гитлер – это был лишь хороший повод, поскольку замыслы Сталина появились гораздо раньше. Замыслы вождя передавались не только обывателям, которых заставляли жить скромнее и мужественно переносить все тяготы и невзгоды, но и инженерно-технической интеллигенции, пытавшейся создать супероружие.

Эти замыслы нашли свое отражение и в фантастической литературе. Так, до войны была одобрена публикация книги Н. Шпанова «Первый удар», в которой бомбовый удар по Германии наносили бомбардировщики с паротурбинными силовыми установками. А после развала СССР появился еще один труд – «Заповедник для академиков», так сказать, в стиле ретро, написанный Киром Булычевым.