Бомбардировщики. Том I

Упомянутый выше принцип триады стратегических ядерных сил США был разработан в начале 1960-х годов под руководством тогдашнего министра обороны Р.Макнамары как надежное средство гарантированного ответного удара. Поэтому для каждого элемента триады (МБР, БРПЛ и самолеты) были предусмотрены способы выживания в случае внезапного ракетно-ядерного нападения. В том числе изначально в требованиях к самолету В-1 были отражены условия, обеспечивающие его выживаемость на аэродромах базирования с бетонными ВПП. Среди них:

способность к рассредоточенному базированию, которая обеспечена использованием, во-первых, двигателей с форсажной камерой и крыла изменяемой стреловидности с высокими ВПХ и, во-вторых, топливозаправщиков, позволяющих выполнять взлет с неполной заправкой топливом и ограниченной массой;

возможность длительного автономного поддержания боеготовности рассредоточенных самолетов без наземного обслуживания, которая обеспечена центральной комплексной системой контроля CITS;

способностью к быстрому покиданию аэродрома по команде боевой тревоги с помощью системы ускоренного запуска двигателей (от наземных источников энергии или от ВСУ) и системы ускоренной выставки инерциальных навигационных приборов, а также благодаря высокой стартовой тяговооруженности и минимальному аэродинамическому сопротивлению крыла;

высокой стойкостью к воздействию поражающих факторов ядерного оружия (световой и электромагнитный импульс, радиация и ударная волца) всех систем самолета, а также защищенностью его экипажа.

Самолет В-1 обладает уникальными характеристиками начальной выживаемости, по отдельным показателям превосходя В-52 в 2-3 раза. Состязаться с В-1 в этом отношении был способен FB-111, который к тому же мог быть укрыт в прочном защитном ангаре, однако он не имел требуемой дальности полета. Таким образом, в качестве оружия ответного удара среди американских авиационных систем у В-1 не было равных.

В конструкции крыла В-1 В применены такие же уплотнения, что и на самолете Панавиа «Торнадо». На фото показан перехватчик «Торнадо»Р.З

К тому же выбором основных проектных решений (крыло изменяемой стреловидности и форсированные двигатели) в концепции В-1 удалось непротиворечиво согласовать требования к выживаемости на земле и при прорыве ПВО. Эти средства позволяют достичь как высоких взлетно-посадочных характеристик, так и большой дозвуковой скорости длительного полета у земли за пределами радиогоризонта. В отношении скорости у земли В-1 значительно опережал В-52 (до М=0,95 вместо М=0,55). Хотя самолет FB-111 имеет близкую к В-1 максимальную скорость полета у земли, его модификацию FB-111Н с увеличенной дальностью еще предстояло создать.

В-1 обладал также наиболее отработанной конструкцией: к моменту окончания 29 апреля 1981 г. летных испытаний четырех опытных бомбардировщиков их суммарный налет составил 1895,2 ч в 347 полетах (было достигнуто максимальное число М=2,1 на высоте 15240 м, наибольшая продолжительность полета составила 9 ч 40 м), объем испытаний 47 различных моделей в 17 различных АДТ достиг почти 28000 ч, планер самолета прошел усталостные испытания, эквивалентные трем расчетным ресурсам, испытания по применению оружия включали сброс около 45 учебных бомб В-61 и пуски двух УР SRAM. В связи с этим В-1 фактически был вне конкуренции и 2 октября 1981 г. президент США Рейган объявил о решении построить 100 самолетов в усовершенствованном варианте В-1В (ранее построенные опытные самолеты получили обозначение В-1А). Одновременно с фирмой Нортроп был заключен контракт на разработку малозаметного бомбардировщика АТВ, ставшего потом известным как В-2. Так В-1 стал в свою очередь, вслед за FB-111, промежуточным самолетом.

В-1В имеет практически такую же конфигурацию, что и В-1А. Отличия заключаются главным образом в значительном (на 36 т) увеличении максимальной взлетной массы и возможности размещения боевой нагрузки не только в бомбоотсеках, но и на внешней подвеске (к 1994 г. наружная подвеска не реализована), некотором уменьшении длины самолета, а также в применении усовершенствованного оборудования. Повышение массы самолета не привело к существенным конструктивным изменениям (усилены лишь шасси и колесные тормоза), поскольку фирма Рокуэлл прогнозировала, что 99% всех боевых задач будут выполняться при массе 159-177 т, как и у исходного В-1А. Задача прорыва ПВО на малой высоте, предъявляющая наиболее высокие требования к прочности конструкции, должна осуществляться с использованием оружия во внутренних отсеках.

Механизация крыла В-1 В

Носовая часть В-1 В