Бомбардировщики. Том I

Первый полет первого опытного самолета F-111A состоялся 21 декабря 1964 г. (ему предшествовали испытания в АДТ общим объемом около 21000 ч), F-111B – 18 мая 1965 г. Первый серийный самолет F-111А совершил первый полет 12 февраля 1967 г., начало поступления на вооружение – октябрь 1967 г. Первая эскадрилья самолетов достигла боеготовности в марте 1968 г., а первое авиакрыло – в июле 1971 г. По планам 1965г. ВВС и ВМС США предусматривали закупку 1350 самолетов F-111А и 350 самолетов F-111B. Но в июле 1968 г. работы по F-111В были прекращены в связи с его чрезмерной взлетной массой (31300 кг у первого опытного самолета и 34020 кг у первого серийного вместо расчетных 25000 кг) и неудовлетворительными характеристиками. Объем производства самолетов F-111А был значительно уменьшен в связи с возникшими техническими проблемами: недостаточное согласование характеристик воздухозаборников и двигателей, осложнения в ходе прочностных испытаний и т.д. Большую роль сыграл и существенный рост массы самолета и стоимости его программы.

В качестве примера расскажем подробнее о прочностных проблемах. Первой из них стала недостаточная усталостная долговечность тяги управления цельноповоротным стабилизатором. В разделе по боевому применению F-111 подробнее рассказано, что этот недостаток бь!л обнаружен в начале 1968 г. и стал причиной потери как минимум двух машин.

Западноевропейский истребитель-бомбардировщик Панавиа «Торнадо»

Предполетная подготовка самолета F-111D

В августе этого же года выявилась значительно более серьезная проблема: усталостное растрескивание балки, несущей шарниры поворота крыла, близ одного из болтовых отверстий. Это стало полной неожиданностью для разработчиков, поскольку, стремясь уменьшить риск, в качестве материала для балки они приняли хорошо известный и давно использовавшийся материал – высокопрочную сталь D6AC. Фирме пришлось пойти на дорогостоящую операцию – на всех построенных к тому времени машинах крылья были отстыкованы, балка центроплана вскрыта и усилена накладками, что увеличило ее массу почти на 230 кг. До упрочнения крыла перегрузка самолетов в полете была ограничена величиной 3,5 ед. «Консервативный» выбор стали для изготовления этой балки позволил, кстати, фирме Дженерал Дайнэмикс набрать дополнительные очки в конкуренции с Боингом, который предполагал выполнить балку из титанового сплава – менее апробированного в то время в авиации по сравнению со сталью. Время титана наступило позже, при проектировании последующих самолетов с крылом изменяемой стреловидности: в США бомбардировщика Рокуэл В-1 и истребителя Грумман F-14, в Западной Европе – истребителя-бомбардировщика Панавиа «Торнадо». Широко используется титан и в российском Су-24 – аналоге F-111.

F-111G, модифицированный из FB-111A, перед дозаправкой топливом в полете

RF-111C на стоянке

Через год, 22 декабря 1969 г., последовал новый удар – выполняя горку на малой высоте для выхода из учебной атаки, один из F-111А, балка на котором уже была упрочнена, потерял целиком левую поворотную консоль крыла. Экипаж погиб. Причиной катастрофы оказалась большая раковина в проушине шарнирного крепления поворотной консоли к балке. Этот дефект не был обнаружен магнитным и ультразвуковым неразрушающим контролем. Вновь были предприняты дорогостоящие меры: каждый из 340 построенных или строившихся к тому времени самолетов еще раз прошел неразрушающий контроль и, кроме того, подвергся на стенде максимальным эксплуатационным нагрузкам (перегрузки +7,33 и -2,4 при стреловидности крыла 56°). При этом конструкцию двух самолетов пришлось упрочнить. Подобной операции не подвергался ранее ни один из американских самолетов и F-111 в этом отношении уникален.

EF-111А – один из основных американских самолетов подавления средств ПВО

Экспериментальный самолет TACT/F-111 со сверхкритическим крылом

Один из поучительных примеров, встретившихся в программе F-111, связан с эргономическими проблемами компоновки рабочего места летчика. При выборе направления перемещения ручки управления стреловидностью крыла столкнулись два мнения. Одни специалисты говорили, что летчик мысленно представляет себе форму крыла в плане и направление перемещения ручки должно совпадать с направлением движения консолей крыла – то есть при перемещении ручки вперед консоли отклоняются вперед. Другие считали, что эта ручка, как и рычаг управления двигателем, ассоциируется у летчика со скоростью полета, и ее перемещение вперед должно соответствовать росту скорости и, следовательно, отклонению консолей крыла назад.