Бомбардировщики. Том I

Индивидуальные кабины тандемного расположения с отдельными фонарями, откидывающимися вверх-назад – одна из отличительных особенностей В-58. Такая схема является развитием тандемных кабин ранее созданного трехместного бомбардировщика Боинг В-47 (с общим фонарем летчиков) и не нашла широкого использования в авиации. Аналогичная компоновка применена впоследствии на российском трехместном бомбардировщике Ту-22, который можно считать своего рода «ответом» на создание В-58, и двухместном дальнем перехватчике МиГ-31. В то же время на американском двухместном перехватчике F-14 установлены тандемные кабины с общим фонарем, а на четырехместном российском бомбардировщике Ту-22М кресла в кабинах расположены по два рядом. Недостаток тандемных кабин на В-58 состоял в том, что они исключали непосредственный визуальный и физический контакт между членами экипажа в полете (лаз между кабинами летчика и штурмана мог использоваться только на земле при техобслуживании). Связь между членами экипажа осуществлялась только с помощью СПУ, что требовало высокой координации их действий, особенно при появлении неисправностей и в скоростном полете. Кабины штурмана-бомбардира и ООС имели лишь по небольшому окну размерами 10x15 см с каждого борта, но, по свидетельству экипажей, клаустрофобии не возникало, так как «смотреть по сторонам было некогда». Рабочее пространство в кабинах экипажа было ограниченным, особенно после установки спасательных капсул: по словам одного из американских летчиков, если на самолете В-47 члены экипажа могли встать или вытянуть ноги, бомбардировщик В-52 Т8.КЖ6 обеспечивал некоторую свободу перемещения экипажа и его кратковременного отдыха, то на В-58 такой свободы движений не было, каждый член экипажа имел свой четкий круг обязанностей и на отдых в полете рассчитывать практически не мог.

На учебно-тренировочном ТВ-58А сиденье летчика-инструктора, занимавшего вторую кабину, смещено вправо для улучшения обзора на взлете и посадке. С этой же целью перегородка, отделяющая вторую кабину от первой, выполнена прозрачной, установлены дополнительные окна. Кабина инструктора оснащена полным комплектом органов управления.

На земле носовая часть фюзеляжа опущена так, что его ось составляет с горизонтом угол (-1,5°). Это сделано для улучшения взлета самолета при боковом ветре (подъемная сила крыла до отрыва носовой стойки от ВПП остается близка к нулевой, что позволяет избежать большого момента крена, характерного в этих условиях для треугольного крыла).

В обтекателе в нижней хвостовой части фюзеляжа размещен тормозной парашют с диаметром купола 8,5 м, выпускаемый при скорости не выше 340 км/ч. При проектировании самолета его предусматривалось применять только при прерванном взлете, но фактически он использовался и при посадке. Тормозные щитки отсутствуют и торможение в воздухе осуществляется выпуском шасси.

Невысокие ВПХ – традиционный недостаток схемы «бесхвостка». Коэффициент подъемной силы В-58 достигает максимального значения около 1,3 при угле атаки 35° и остается почти постоянным при дальнейшем увеличении угла атаки. Однако из условия некасания хвостовой частью фюзеляжа поверхности ВПП при взлете и посадке угол атаки ограничен величиной 17°, что (в сочетании с отсутствием механизации крыла, неэффективной на «бесхвостках») не позволяет получить коэффициент подъемной

В-58 в полете с подвесным контейнером МВ-1 силы более 0,65. Причем в полете из соображений безопасности угол атаки также ограничен 17°.

Модель В-58 с баллистической ракетой по одному из проектов 1960-х годов

Вертикальное оперение с одно- секционным рулем направления. Стреловидность киля 52° по передней кромке, его площадь 14,86 м2 , высота 4,42 м, корневая хорда 5,08 м. Его обшивка выполнена с применением слоистых панелей с алюминиевыми листами и сотовым заполнителем, законцовка из стеклопластика. Руль направления с сотовым алюминиевым заполнителем на всю толщину.