Bristol «Beafort»

Новый проект Бристоль, законченный 21 февраля 1936 года и получивший фирменное обозначение Тип 152. имел много отличий от ранних предложений фирмы, наиболее заметным из которых бала удлиненная носовая часть. За основу нового самолета был взят разведчик, за счет доработки конструкции нижней части фюзеляжа получивший возможность нести торпеду. Последняя была полуутоплсна в фюзеляж – такое решение позволило сохранить достаточную высоту кабин радиста и штурмана. Относительно просторный фюзеляж оказался весьма кстати. Когда по опыту боевого применения потребовалось установить дополнительные бортовые пулеметы. В качестве силовой установки рассматривались звездообразные моторы воздушного охлаждения Бристоль «Персеус» или «Аквила», по расчетам обеспечивавшие машине крейсерскую скорость 402 и 360 км/ч соответственно.

На этом снимке черного прототипа «Бофорта» L4441 хорошо видны использовавшиеся первоначально большие створки ниш шасси.

Прототип «Бофорта» L444I, в то время именовавшийся Бристоль Тип 152, сфотографирован непосредственно перед своим первым полетом, который состоялся в Филтоне 5 октября 1938 года. Обратите внимание па изогнутые панели остекления в носовой части, прямую заднюю кромку крыла, и «узкие» мотогондолы с небольшими эжекторами для выхода воздуха, которые негативно влияли на охлаждение силовой установки.

Бристоль и Блэкберн были единственными фирмами, создавшими самолеты по спецификации 10/36. И хотя работы велись по одному техническому заданию, в конечном итоге, Блэкберн «Бота» оказался на 907 кг тяжелее своего конкурента. В начале 1937 года Штаб ВВС пересмотрел свои требования – теперь основной задачей самолета считалось бомбометание и основная «рабочая» высота увеличилась с 1524 до 4572 м. При этом максимальная скорость с нормальной бомбовой нагрузкой должна была составлять не менее 354 км/ч. В реальности, когда «Бофорт» поступил на вооружение, его в основном использовали в качестве торпедоносца.

В тот же период произошла замена силовой установки – Фрайз чувствовал, что мощности «Персеев» будет недостаточно, чтобы компенсировать ожидавшееся увеличение веса Тип 152. В июле 1937 года было дано разрешение использовать на самолетах новый мотор Бристоль «Таурус». Однако Блэкберн не стала отказываться от «Персеуса», вероятно опасаясь нехватки «Таурусов», гак что «Бота» в дальнейшем страдала от недостаточной мощности и, в конечном итоге, после непродолжительной боевой службы была переведена в разряд учебных машин.

Наконец Тип 152 получил имя «Бофорт» (после того, как было получено разрешение герцога Бофорта), а 22 августа 1936 г ода был выдан заказ на постройку 78 серийных машин, которые должны были быть поставлены к 31 марта 1939 года. Заказ не предполагал постройки прототипа, в качестве которого предполагалось использовать первый серийный самолет. Поэтому его постройку ускорили, одновременно «придержав» изготовление остальной партии. Такая практика позволяла оперативно вносить изменения и модификации, необходимость которых была выявлена в процессе испытаний головной машины.

Работы по первому «Бофорту» L4441 шли с отставанием от «Бота», макетная комиссия по которому состоялась в январе 1937 года. Макет же «Бофорта» к апрелю 1937 года был готов всего на две трети, и завершить его удалось лишь в сентябре. И это несмотря на то, что летом фирму посетил заместитель директора департамента технического развития Министерства Авиации, обеспокоенный низкими темпами работ.

На макете Тип 152 была установлена турель с четырьмя пулеметами. Но сквадрон-лидер Оксленд, представитель Министерства Авиации, порекомендовал Бристоль заменить их одним Льюисом, поскольку предполагаемый объем выпуска пулеметов Браунинг был явно недостаточен, чтобы оснастить ими все типы новых самолетов.

Вскоре после начала испытаний L4441 с него были сняты большие створки ниш шасси. Обратите внимание на новые створки системы охлаждения по периметру задней кромки капота и серийные номера на нижней поверхности крыла.