Бронеавтомобили вермахта

Несмотря на то, что в 1937 году в части Вермахта стали поступать новые четырехосные бронеавтомобили, трехосные машины успели поучаствовать в сентябрьской кампании 1939 года (в составе 1-й легкой дивизии, а также 1-, 2-, 3- и 4-й танковых дивизий). В ходе боев было потеряно около дюжины таких бронеавтомобилей — тонкая броня не защищала даже от пуль польских противотанковых ружей.

Два бронеавтомобиля Sd.Kfz.231 (б-Rad) были приспособлены для езды по железнодорожной колее и действовали как дрезины в составе немецкого бронепоезда № 3.

Трехосные бронеавтомобили участвовали в боях во Франции (май — июнь 1940 года). В 1941 году несколько таких машин оставалось в составе 4-й, 6-й и 10-й танковых дивизий Вермахта. Последние исправные Sd.Kfz.231 и 232(6-Rad) были выведены из состава линейных частей лишь в 1942-м. Позднее их использовали для подготовки новобранцев, а также направляли в полицейские части, дислоцированные на оккупированных территориях. В Польше, на территории так называемого генерал-губернаторства, немецкие полицейские части продолжали использовать Sd.Kfz.231 еще летом 1944 года.

Бронеавтомобили Sd.Kfz.231—типичные для своего времени машины. В первой половине 1930-х годов похожие броневики появлялись и в других странах: Англии, США, Советском Союзе. Основными их недостатками являлись отсутствие привода на передний мост, слишком слабый двигатель и перегруженное шасси. Все это серьезно ограничивало возможности машины. Попытки установить сдвоенные передние колеса или надеть на задние колеса гусеничную ленту успехом не увенчались. А вот шасси фирмы Magirus, оснащенные дополнительным роликом, отличались лучшей проходимостью. Экипажи бронеавтомобилей хорошо знали, что их машины не приспособлены для езды по пересеченной местности. Только в исключительных ситуациях бронемашинам разрешалось съезжать с твердого покрытия.О езде по слабому грунту не могло быть и речи.

Несмотря на все недостатки, трехосные бронемашины оправдали возлагаемые на них надежды. Прежде чем в войска начали поступать их четырехосные собратья, с их помощью удалось подготовить кадры для разведывательных частей танковых дивизий.

Sd.Kfz.231 (8-Rad)

В 1935 году немцы активизировали работы по оснащению Вермахта бронетанковой техникой, в том числе и бронеавтомобилями. К этому времени стало очевидным, что доставшиеся в наследство от Рейхсвера тяжелые бронеавтомобили Sd.Kfz.231 с колесной формулой 6x4, сравнительно дешевые и хорошо подходившие для подготовки личного состава, не отвечают современным требованиям по маневренности и проходимости.

Для создания нового тяжелого броневика решили использовать восьмиколесное шасси GS, сконструированное на предприятии фирмы Bussing- NAG в Лейпциге. Бронекорпус заказали фирме Daimler-Benz, но вскоре заказ передали на завод Deutsche Werke AG в Киле. Последний уже имел опыт разработки и изготовления корпусов для бронеавтомобилей Sd.Kfz.231.

Прототип новой машины получил обозначение Vs.Kfz.623 (Versuchskraftwagen 623 — опытный автомобиль № 623). До мая 1936 года прототип проходил испытания, и довольно успешно. По их окончании машину приняли на вооружение Вермахта под обозначением Sd.Kfz.231, так как ею планировалось заменить одноименный шестиколесный броневик. Дабы не возникало путаницы в переходный период, когда в войсках будут находиться боевые машины обоих типов, к их обозначениям добавили уточнения б-Rad и 8-Rad. Серийное производство бронеавтомобилей осуществлялось на заводах Friedrich Schihau в Эльбинге и Deutsche Werke в Киле.

Тяжелый бронеавтомобиль Sd.Kfz.231 (8-Rad)

Корпус бронеавтомобиля сваривался из катаных броневых листов, расположенных под большими углами наклона, в том числе и обратного. Броня защищала машину только от пуль и осколков. Это считалось достаточным, поскольку основной задачей бронеавтомобилей была разведка. При встрече с более сильным противником Sd.Kfz.231 должен был выйти из боя, пользуясь своим преимуществом в скорости и маневренности.

Внутри корпус машины состоял из двух отделений — боевого и моторнотрансмиссионного. В боевом размещались четыре члена экипажа: командир, наводчик и два механика-водителя. Для обоих водителей, переднего и заднего, предусматривалось по четыре смотровых лючка. При этом обзор с места заднего механика-водителя сильно ограничивался капотом двигателя. Отличалось и устройство водительских рабочих мест. В частности, переднее рулевое колесо имело необычный обратный наклон, связанный с формой носовой части корпуса. В верхнем лобовом листе находился посадочный люк с двухстворчатой крышкой. Кроме того, для входа и выхода членов экипажа из машины предназначались трапециевидные люки в бортах корпуса. Эти люки закрывались также двухстворчатыми крышками.