Броненосные крейсера “Шарнхорст”, “Гнейзенау” и “Блюхер” (1905-1914)

Отдельными двухцилиндровыми воздушными насосами системы Блайка конденсат (смесь отработанного пара и воды) подавался в подогреватель (экономайзер), где превращался в котельную питательную воду. Отсюда достаточно нагретая и очищенная фильтром питательная вода самотёком поступала в расположенную под каждым МО сборную цистерну (сливной ящик). В сливном ящике остывшая вода посредством нагревательного змеевика снова могла быть подогрета. Отсюда её котельным питательным насосом подавали в котлы. Если паровая машина была не в работе, то воду из конденсатора насосом подавали в подогреватель.

В каждом помещении МО имелось по одному тепловому ящику с фильтрами, в среднем два опреснителя системы Папе и Хеннеберга с двумя насосами, одним конденсатором опреснителя, два рефрижератора и фильтр, а также промывочный насос с паровым приводом.

На крейсерах типа “Шарнхорст” согласно Groner [7] и источнику [9], требуемый для работы паровых машин пар избыточнным давлением 16 кгс/кв.см. вырабатывали 18 водотрубных котлов морского типа (системы Шульца, 36 топок) одинаковой паропроизводительности с тонкими паропроводными трубками, установленными в пяти последовательно расположенных КО (разделенных по ДП пополам пиллерсами с установленным на них центральным коридором на десять отдельных кочегарок). В V-VIII-м (соответственно, I-IV-e КО) основных отсеках имелось по четыре, в IX-м (V-e КО) – два паровых котла. Коллекторы котлов стояли вдоль ДП, развёрнутые лобовыми стенками в общий проход между котлами. Число КО и кочегарок, а в них число и тип котлов на обоих кораблях были одинаковыми. Каждый котёл имел по две топки. Топки котлов I и II-го КО имели по 4,06 кв.м, площади колосниковой решётки и по три топочные дверцы, остальных КО 3,5 кв.м, площади колосниковой решётки и по две топочные дверцы. Котлы III и IV-ro КО были оборудованы под нефтяное отопление.

Все котлы имели одинаковую конструкцию и габариты, вырабатывая пар избыточнным давлением 16 кгс/ кв.см. Их водяная цистерна имела объём 5,5 куб.м, паросборник 2,5 куб.м. Общая площадь колосниковой решётки составляла 135 кв.м., общая поверхность нагрева паропроводных трубок 6300-6315 кв.м.

В среднем все котлы обеспечивали паром развитие паровыми машинами мощности 4,44 л.с./кв.м. поверхности нагрева котлов и 207,4 л.с./кв.м. площади колосниковой решётки.

На “Блюхере” согласно Groner [7] и источнику [10], пар избыточнным давлением 16 кгс/кв.см. вырабатывали 12 водотрубных котлов морского типа большой паропроизводительности, установленные по четыре в КО I-III, и шесть котлов малой паропроизводительности, из них четыре в КО IV и два в КО V, всего также 18 котлов. Общая поверхность нагрева паропроводных трубок составляла 7638 кв.м. – всего больше на 17,5%.

На крейсерах типа “Шарнхорст” I, II, Ш-е КО имели выход дымовых газов каждое на свою дымовую трубу в поперечном сечении элептической формы, IV и V- е КО – на общую переднюю круглой формы. Высота дымовых труб над КВЛ составляла 21м.

На “Блюхере” оставили только две дымовые трубы, переднюю – круглую, диаметром 4220 мм на 10 котлов III, IV и V-ro КО и заднюю – овальной формы, с размерами 4220 х 3600 мм для восьми котлов I и II-го КО.

Кроме естественной тяги в котлах можно было применять искусственную (наддув). Подачу воздуха для наддува осуществляли 18 воздуходувок, по девять не каждом борту, приводы которых установили на промежуточной палубе. Перепад давления в КО можно было довести до 65 мм водяного столба.

Гребной вал изготовляли из одной поковки тигельной стали. Поскольку часть его находилась за бортом в морской воде, шейка вала опиралась на бронзовые кладыши, а остальную часть для защиты против обрастания и от ржавчины покрыли твёрдым резиновым покрытием. Резиновое покрытие более длинных бортовых гребных валов снаружи облицовали листовым железом и таким образом защищали от наматывания стальных тросов. Их задние опоры поддерживались двумя кронштейнами из литой стали. Коленчатые валы паровых машин посредством разъёмной муфты соединялись с гребными валами, чтобы отключённые муфтой винты могли свободно вращаться, когда корабль двигался под одной или двумя машинами.

Три паровые машины приводили во вращение каждая свой гребной вал и винты регулируемого шага. Гребные винты весом более 2 т отливали из бронзы.

Средний и левый винт имел левое вращение, правый правое. Лопасти гребного винта крепились посредством винтов из бронзы к ступице таким образом, что шаг винта можно изменить, а лопасть при необходимости сменить.

Согласно Groner [7], на броненосных крейсерах установили три четырёхлопастных гребных винта регулируемого шага: на “Шарнхорсте” средний диаметром 4,7 м, боковые 5 м; на “Гнейзенау” средний диаметром 4,6 м, боковые 4,8 м, на “Блюхере” средний диаметром 5,3 м, боковые 5,6 м.