Броненосцы железных дорог

Однако эти принятые меры к улучшению бытовых условий не могли компенсировать того, что терял человек, даже занятый выполнением ответственного задания в блокадном Ленинграде. Паек для рабочих снова уменьшился. Сильнейшие мороз первой блокадной зимы делали свое дело. Организмы, ослабленные постоянным недоеданием и тяжелым физическим трудом, не выдерживали – умерших с каждым днем становилось все больше.

Не обходила смерть и Витебский вокзал. Из 32 человек, работавших на строительстве бронепоезда в начале зимы, умерли пять человек. В том числе мастер участка Иванчик, электросварщики С. Беляев и Широков. Потеря последних особенно отрицательно сказалась на ходе строительства бронепоезда, так как на этом этапе, в основном, все зависело от электросварочных работ.

Но поскольку «все ушли на фронт», начальнику политотдела дороги Стукалову с огромным трудом удалось договориться с Варшавским вагонным депо о выделении двух электросварщиков. Строительство бронепоезда продолжилась, но уже значительно медленнее – сказывалось, прежде всего, слабое физическое состояние рабочих.

В декабре 1941 года дело осложнилось еще больше. Подача электроэнергии, и так производившаяся с существенными перебоями, прекратилась совершенно. Естественно, работа остановилась совсем. Железнодорожники сразу же обратились с соответствующей просьбой в управление Ленэнерго, но ответ был отрицательным. Электроэнергии в городе не хватало даже на самое необходимое.

Снова начальнику политотдела дороги пришлось обращаться во все вышестоящие и смежные инстанции. Наконец, выяснили, что электроэнергия имеется на Варшавском вагонном участке, поэтому после многочисленных заявлений и просьб начальник политотдела дороги дал разрешение переехать туда достраивать бронепоезд.

Получив разрешение, на Витебском вокзале заправили паровоз, погрузили броневые листы, все остальное необходимое для работы и перебрались на Варшавский вагонный участок. К этому времени на двух платформах уже был уложен и приварен пол из стальных листов, на торцевых концах платформ была уложена и укреплена лафетная сталь для установки орудий, посередине платформ установлены внутренние стальные 25-мм стены на расстоянии 100 мм от наружных стен. Пространство между стенами местами уже было залито бетоном с железной арматурой. Был выполнен и ряд других работ.

На Варшавском вагонном участке работа продолжилась, но здесь условия для рабочих стали значительно хуже. Прежде всего, осложнилась жизнь тех рабочих, кто жил рядом с Витебским вокзалом. Теперь на работу стало добираться сложнее. Городской транспорт не работал, приходилось идти пешком. С увеличением расстояния увеличивалась вероятность попадания под частые обстрелы и бомбежки. Зачастую приходилось отсиживаться в бомбоубежищах, а это, разумеется, могло иметь самые печальные последствия, так как опоздания приравнивались к дезертирству.

Путь на работу превращался в страшнейшую проблему для истощенного голодом человека. Некоторые совсем не могли ходить, чувствуя большой упадок сил от истощения. Переезд на Варшавский вагонный участок отдалил рабочих не только от своего жилья, но и от столовой.

К сожалению, в феврале 1942 года подача электроэнергии была прекращена и на Варшавский вагонный участок. Строительство бронепоезда остановилось. Психологическое состояние рабочих резко ухудшилось. Столько было затрачено тяжелейшего нечеловеческого труда, столько принесено, как это не покажется высокопарным, жертв. Нельзя было все это бросить, тогда, когда решалась судьба Ленинграда.

Выход из этой тяжелейшей ситуации был все-таки найден. Витебский вокзал периодически получал электроэнергию для освещения части помещений. Строители бронепоезда решили обратиться к начальнику станции Н.С. Семенову с просьбой оказать помощь в достройке бронепоезда. Н.С. Семенов предложил оригинальное решение подключиться к лифту на перроне 6-го пути.

Недостроенный бронепоезд снова с Варшавского вагонного участка переехал на Витебский вокзал под шатер вокзала и разместился на двух путях станции При этом весь состав был полностью укрыт от обстрелов и бомбежек с воздуха. Сварочные работы производились только днем, а ночью и во время воздушной тревоги работы останавливали, и сварщики получали возможность немного отдохнуть.

Паровоз постоянно держали под паром для подачи сжатого воздуха к сверлильным машинам и другому пневматическому инструменту. На этот раз на Витебском вокзале удалось обосноваться достаточно хорошо, и работы пошли более успешно. Когда стало очевидно, бронепоезд все-таки будет построен, на Витебский вокзал перевели отряд бронетанкового дивизиона, который должен был принять на свой боевой расчёт готовый бронепоезд.