Челомей

Несмотря на старания целых стай нагрянувших «доброжелателей», ОКБ-52 удалось выжить, но тему ракетоплана у него отобрали. В начале 1965 года вышел приказ Главного маршала авиации, главкома ВВС К.А. Вершинина, в котором предписывалось передать все материалы эскизного проекта в ОКБ-155 А.И. Микояна. На следующий год там под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского началась разработка десятитонного космического самолёта «Спираль». Система «Спираль» состояла из 52-тонного гиперзвукового самолёта-носителя, получившего индекс «50–50», и расположенного на нём пилотируемого орбитального самолёта (индекс «50») с двухступенчатым ракетным ускорителем. Носитель развивал скорость 1800 метров в секунду, а после разделения ступеней на высоте 28–30 километров возвращался на аэродром. Орбитальный самолёт с помощью ракетного ускорителя выходил на рабочую орбиту.

К постройке аналога приступили в 1968 году, а закончили сборку в 1974-м. Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.Г. Фастовец совершил 11 октября 1976 года взлёт на МиГ-105–11 с аэродрома и на высоте 560 метров перелетел расстояние в 19 километров. 29 октября

1977 года он стартовал на этой машине из-под фюзеляжа турбовинтового Ту-95КМ. Всего он совершил восемь таких полётов. В 1978 году дозвуковые лётные испытания изделия 105–11 по определению ЛТХ при отцепе от самолёта-носителя были завершены. В последнем полёте в сентябре 1978 года самолёт при посадке получил повреждения. Как это часто бывало, восстанавливать опытную машину оказалось сложно, в то время полным ходом шли работы по «Бурану» и программа «Спираль» была закрыта.

Возврат к теме крылатого спуска в 1970-х годах кажется естественным: Соединённые Штаты вовсю строили «Space Shuttle». Кстати, первоначальная концепция этого ракетоплана, одобренная NASA, предполагала двухступенчатую систему, в которой обе ступени были многоразовыми, крылатыми и пилотируемыми. Задачи, связанные с первой ступенью, так и не были решены, а стоимость запусков оказалась на порядок выше, чем планировалось. Нашим неадекватным ответом, прозвучавшим по-детски: «Мы тоже так можем», данным с опозданием, стала, как известно, разработка системы «Энергия-Буран».

Американцы, сверхтщательно секретившие всё (в том числе и от своих союзников), что было связано с «Аполлоном» и «Сатурном», в работах над «Шаттлом» казались предельно открытыми. Главной их задачей теперь было рекламировать свои космические достижения, снять ранее созданные аберрации, чтобы сгладить многочисленные и весьма серьёзные сомнения относительно их лунных достижений. В качестве членов экипажей «Шаттлов» привлекались граждане десятков стран мира: от России до Бразилии, от Швеции до Саудовской Аравии, от Дании до Индонезии, всего около сотни астронавтов из двадцати стран мира. Пять «Шаттлов» совершили 134 полёта, выполнили ряд уникальных программ, вывели на орбиту космический телескоп «Хаббл» массой 11 тонн.

Общие расходы на систему «Энергия-Буран», совершившую единственный полёт в 1988 году, за 18 лет превысили 16 миллиардов рублей. Конечно, при создании «Бурана» были решены многочисленные научные, производственные и технологические задачи, в большинстве своём так и оказавшиеся невостребованными. В то же время отказ в его пользу от ММКА (малоразмерного многоразового космического аппарата), позднее именуемого ЛКС, настойчиво предлагаемого В.Н. Челомеем и поддержанного рядом ведущих специалистов (академики В.С. Авдуевский, А.П. Александров, Р.А. Беляков, Г.П. Свищев, Е.А. Федосов), и военной авиационнокосмической системы «Спираль», развивавшей ранние идеи того же Челомея, разработкой которой руководил будущий создатель «Бурана» Г.Е. Лозино-Лозинский, стоимость создания которых была на порядок ниже, перспективы использования весьма широки, а уровень проработки достаточно высок, был недальновидным государственным решением. Весьма символично, что решение это было принято в разгар перестройки и, безусловно, сыграло свою роль в падении СССР.

«Эти Шатлы были построены, но тем, что в них размещать и кто заказчики выполняемых задач, — этим разработчики, казалось, озаботились в последнюю очередь, — замечает Г.А. Ефремов. — Грузоподъёмность этих машин оказалась невостребованной, да и стоимость неподъёмная».

Однако на волне соревнования с «вероятным противником» в борьбу вновь пытался включиться Челомей, чтобы вернуться к теме крылатого спуска через десятилетие после закрытия темы ракетопланов. Б.Н. Натаров, ныне ведущий конструктор НПО машиностроения, в своё время был назначен руководителем Специальной конструкторской группы, которая вела разработку новой многоразовой системы.