Черные приливы

19 ноября 1907 года «Томас Лоусон» с грузом керосина в бочках отправился в трансатлантический рейс. Пересекая бурную зимнюю Атлантику, шхуна шла с хорошей скоростью 13–15 узлов. Казалось, рейс завершится благополучно, но вблизи английских берегов шхуна-танкер попала в жестокий шторм, причем не в открытой части Ла-Манша, а у островов Силли. Дело в том, что капитан шхуны Джордж Доу вел судно по счислению (с помощью специального прибора — лага), поскольку из-за пасмурной погоды невозможно было сделать астрономические определения. Поэтому и произошло значительное отклонение на север от проложенного курса. Отдав якоря, шхуна стала штормовать. Однако один за другим оборвались якорь-цепи, и шхуну понесло на риф Хеллуэзер близ острова Аннет. Ударившись о риф, судно разломилось на две части. Штормовые волны довершили дело, превратив его в груду развалин. После гибели шхуны радужная керосиновая пленка расползлась по морю, вызывая гибель его обитателей. Долгое время водоросли у берегов островов Силли и плавник на берегах «благоухали» керосином. Действительно недаром Джером К. Джером писал: «Я никогда не видел, чтобы что-нибудь просачивалось, как керосин…»

В последующие 75 лет погибло не менее тысячи нефтеналивных судов под разными флагами. Только за 1966–1975 годы во всем мире потерпели катастрофу около 160 танкеров общим дедвейтом свыше 5,5 миллиона тонн. Обобщив всю информацию об авариях, зарегистрированных Ливерпульской ассоциацией страховщиков, специалисты-статистики Кейт и Порричели провели анализ аварий 1416 танкеров за 1969 и 1970 годы. В 266 случаях утечки нефти практически не произошло. Всего за эти два года при авариях танкеров в океан попало 427–447 тысяч тонн нефти, то есть в среднем около 220 тысяч тонн в год. Данные подтверждаются оценкой Национальной академии наук США (200 тысяч тонн в год).

Кейт и Порричели указывают, что самый большой разлив нефти происходит при посадке танкера на мель: в три-четыре раза больше, чем при столкновениях танкеров. Дело в том, что, когда судно садится на мель или рифы, в танках образуются пробоины. Нередко при крушениях танкеров на рифах и банках в море выливается весь их груз. Кейт и Порричели нашли, что главными виновниками нефтяного загрязнения океана были танкеры грузоподъемностью 10–20 тысяч тонн. Они чаще других судов танкерного флота терпели аварии. Самыми «благополучными» в 1969 и 1970 годах были танкеры свыше 100 тысяч тонн.

Правда, танкеры и особенно супертанкеры, как правило, имеют все необходимые навигационные приборы, их трассы проложены достаточно далеко от побережий, они избегают узкостей, но на их основных трассах все же встречаются подводные рифы, мели и надводные скалы. Например, сам Персидский залив мелководен — в средней его части глубины составляют 60–80 метров. В северной половине залива имеются сложенные песком и илом мели, но коралловых рифов там нет. Зато в южной половине имеется много банок, рифов, скал и небольших островов.

Выход из Персидского залива — Ормузский пролив. Его длина до Оманского залива около 85 морских миль. Общая численность судов, идущих через пролив, весьма значительна — не менее 30 тысяч в год.

В южной части в общем тоже мелководного Оманского залива веером расходятся пути нефтеналивных судов: средние и малые танкеры следуют на запад вдоль побережья Аравийского полуострова, не встречая на своем пути никаких островов до входа в Аденский залив, где находится остров Сокотра.

По интенсивности судоходства Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Аденский залив с Красным морем, уступает Ормузскому проливу. Через него за год проходит около 20 тысяч судов. На юг направляются супертанкеры, для которых Суэцкий канал непригоден.

После экватора трасса супертанкеров проложена в межостровном пространстве, есть там и подводные банки, и мели, но проходы между ними достаточно широки, и плавание судов даже с такой большой осадкой, как у супертанкеров, при исправной навигационной аппаратуре не является трудным. Несколько сложнее обстоит дело с проходом у южной оконечности Африки. Там подводная материковая отмель (шельф) достигает ширины 140 миль. На внешней части шельфа располагается банка Агульяс с очень неровной поверхностью. Для района южной оконечности Африки также характерны сильное ветровое волнение и образование «кейпроллеров» (необыкновенно крутых волн высотой до 20 метров), разламывающих танкеры пополам.

После прохождения траверза Гибралтарского пролива пути супертанкеров и остальных танкеров соединяются.