Чрезвычайные происшествия на советском флоте

Доставить ящики с подводными аппаратами, со всем, что надо для подобного дела, на территорию судоразделочной базы Вторчермета не представляло в те годы особой сложности. Рядом, по берегу Чёрной речки, проходят железная дорога, шоссе… К тому же кладбище старых кораблей — это не режимный объект. Под видом газорезчиков можно было легко проникнуть даже с транспортировочными ящиками на любое предназначенное к слому судно. Во всяком случае, в годы войны специалисты из флотилии МАС умудрялись провозить свои разобранные на части торпеды даже через государственные границы нейтральных стран как «садовый инвентарь» или запасные детали для судовых машин.

Евгений Борисович Мельничук, невольный свидетель гибели линкора, все эти годы пытается раскрыть тайну «Новороссийска». И делает он это не по долгу службы («Новороссийское» дело давно закрыто), а по велению сердца. В оные годы даже рисковал навлечь на себя неудовольствие начальства: мол, ставит под сомнение выводы правительственной комиссии.

Я познакомил его с чернореченской версией. Он нашёл её вполне вероятной. И высказал своё предположение: Чёрная речка могла быть выбрана и как путь наиболее безопасного отхода после установки мины под днищем линкора.

Было всё именно так или иначе, да и было ли вообще — вопросы эти пока надолго останутся без ответов. Я не думаю, что в итальянских архивах хранятся какие-либо документы, проливающие свет на взрыв под днищем «Новороссийска». Подобная акция могла быть проведена, скорее всего, как частное дело «группы патриотов», располагающих достаточными средствами как для покупки «карманной подводной лодки», так и для фрахта торгового судна. Хотя, разумеется, не без ведома, а то и при прямом содействии спецслужб. Той же СИФАР, например, — разведывательной службы вооружённых сил Италии — или в сотрудничестве с ЦРУ. Наводит на размышление и то, что летом 1955 года, за четыре месяца до взрыва на севастопольском внутреннем рейде, министром внутренних дел Италии был назначен бывший высокопоставленный сотрудник фашистской милиции Фернандо Тамброни. Тамброни весьма чутко относился к советам тогдашнего шефа ЦРУ в Италии Роберто Дрисколла. Благоприятствовала проведению диверсантской вылазки и внутриполитическая обстановка в нашей стране — весьма смутная, с острой, хотя и скрытой борьбой группировок в высших сферах власти. Всё это сказывалось на жизненном тонусе государства.

То, что итальянская версия гибели «Новороссийска» принималась главным командованием ВМФ всерьёз, доказывает, пожалуй, и тот факт, что вскоре после взрыва линкора все бывшие итальянские корабли, состоявшие в Черноморском флоте (крейсер «Керчь», четыре эсминца, подводная лодка), были выведены из боевого состава и отправлены на резку. Надо полагать потому, чтобы не провоцировать новых диверсий. И если кому-то из наших адмиралов до октября 1955-го подводные диверсанты казались лишь персонажами приключенческих книг, то с того же, чёрного года, и по наши дни на всех кораблях нашего Военно-Морского Флота, где бы они ни стояли — у родного причала или на якоре в нейтральных водах — каждую ночь несётся вахта ПДСС — противодиверсионных сил и средств. Каждую ночь матросы-автоматчики в стальных касках вглядываются в чёрную воду у бортов кораблей. Это своего рода вахта памяти «Новороссийска».

29 октября 1999 г. на страницах «Независимого военного обозрения» впервые был опубликован краткий газетный вариант новой версии: «Суэц и Портсмут в судьбе „Новороссийска“». В ней высказывалось предположение о том, что флагман Черноморского флота стал жертвой ближневосточной политики Советского Союза.

«…Каковы были мотивы этого акта прямой военной агрессии? И почему диверсия произошла именно 29 октября 1955 г.?

По нашему мнению, ответы на эти вопросы можно найти в истории Суэцкого канала. Как известно, канал официально открылся для судоходства 17 ноября 1869 г. Международные правила эксплуатации канала, прохода судов и кораблей и их международные гарантии определила многосторонняя Конвенция, которую заключили 29 октября 1888 г. в Константинополе Великобритания, Франция, Россия, Австро-Венгрия, Германия, Голландия, Испания, Италия и Турция.

Концессия на эксплуатацию канала до 17 ноября 1968 г. принадлежала „Всеобщей компании Суэцкого канала“, где 44% акций находилось в руках правительства Великобритании, купившего в 1875 г. у Египта за 100 млн. франков все его акции.