«Чудо-оружие» Третьего рейха

Описанная выше тандемная силовая установка имела и недостатки. Кроме общей технической сложности, разнесение двигателей по противоположным оконечностям машины вело к ухудшению маневренности. Самолет заметно «тяжелел», возрастали его габариты. По этой причине фирма «Ernst Heinkel A. G.» еще в 1935 году начала работы над весьма необычным легким бомбардировщиком Не 119, заложив в его конструкцию идею размещения двух двигателей рядом друг с другом. Некоторое увеличение лобового сопротивления в данном случае окупалось значительно большей, чем в случае с Do 335, компактностью силовой установки.

Основой для изысканий «Хейнкеля» стало техническое задание Министерства авиации на создание бомбардировщика со скоростью порядка 550 км/ч и лобовым сопротивлением, на 35 процентов меньшим, чем у аналогичных машин классической компоновки. Начавшаяся в ноябре 1935 года проектная стадия разработки проекта была завершена к сентябрю 1936-го: в это время была утверждена общая компоновка Не 119.

Два серийных двигателя Daimler-Benz DB 601 суммарной мощностью 2000 л. с. размещались рядом в поперечной плоскости фюзеляжа и объединялись в один силовой агрегат, получивший наименование DB 606. Спаренная система вращала единственный вал винта, который проходил вдоль кабины экипажа. Максимальная скорость машины достигла 560, крейсерская — 505 км/ч.

Летчик и штурман размещались справа и слева от вала винта. Большие размеры и развитое остекление кабины обеспечивали отличный обзор во все стороны. Нормальная бомбовая нагрузка могла составить 1 тонну (именно с таким балластом Не 119 в 1938 году установил новый рекорд скорости для машин этого класса). По своим летным данным самолет на голову превосходил современные ему образцы, развивая скорость на 100–150 км/ч больше. В 1940 году четвертый прототип машины — Не 119V4, — был отправлен в Японию, где послужил основой для создания аналогичного по конструкции разведчика Yokosuka R2Y1 «Keyun». Вместо немецких двигателей были установлены японские На 70 (мощность 3400 л. с.), обеспечивающие расчетную скорость полета 716 км/ч. Единственный опытный экземпляр вышел на испытания в начале 1945 года, но вскоре был уничтожен во время очередного налета американских бомбардировщиков.

После того, как в 1940 году программа разработки He 119 была закрыта, КБ фирмы «Хейнкель» начала работу над созданием многоцелевого самолета Не 219. Первый вариант машины также должен был оснащаться спаренной установкой двух моторов DB 603 под обозначением DB 613 (суммарная мощность — 3000 л. с.). Однако в связи с тем, что такое размещение двигателей не позволяло разместить в носовой части пушечно-пулеметное вооружение, необходимое для перехватчика, от этой схемы пришлось отказаться и перенести моторные гондолы на крыло. Тем не менее опыт конструирования спаренных двигателей пригодился в другом самолете «Хейнкель» — всем известном Не 177 «Greif» (см. главу «Управляемые авиационные ракеты класса „воздух — поверхность“»).

Развитием конструкции Do 335 стал разработанный в 1945 году фирмой «Дорнье» экспериментальный перехватчик Р 252. Принцип его движителя основывался на применении соосных толкающих винтов (расположенных в кормовой части фюзеляжа с приводом от общего вала). Тандемно расположенные двигатели (предполагалось устанавливать перспективные моторы Jumo 213L мощностью по 2600 л. с.) должны были устанавливаться в центральной части фюзеляжа. Для улучшения аэродинамических показателей на самолете предполагалось применить стреловидные крылья и оперение. По проекту двухместная машина должна была вооружаться батареей из двух 30-мм и двух 20-мм пушек в носовой части плюс две 30-миллиметровки, установленные за кабиной оператора и стрелявших вверх (система «Schräge Musik»; подробнее смотри ниже). В носовой оконечности должен был устанавливаться поисковый радар.

Р 252 является единственным в мире проектом поршневого самолета, рассчитанным на достижение фантастической скорости — 900 км/ч! Поскольку самолет не удалось довести даже до постройки опытного образца, соответствие планов реальным возможностям перспективной машины просчитать трудно, по революционная конструкция позволяла надеяться на достижение весьма высоких летных показателей.

Рис. 119. Компоновочная схема истребителя Р 252.

Вообще немцы, очень далеко продвинувшиеся вперед в аэродинамике высоких скоростей, свои последние разработки военных лет (как реактивных, так и поршневых машин) связывали с широким применением стреловидного крыла — работы над ним в 1944—45 годах велись очень активно. После войны стреловидные крылья повсеместно вытеснили как классические прямые, так и популярные в середине 40-х годов в США ламинарные.

Реальным воплощением этих изысканий должен был стать разрабатывавшийся в начале 1945 года фирмой «Хейнкель» истребитель, получивший условное обозначение Р 1076. Министерство авиации сформулировало техническое задание в конце января, после чего сразу же начались спешные работы по проекту.